Когда правительству проще, это не всегда лучше

Причиной тому подмена реальных целей: СРО не способно решить проблему недобросовестности перевозчиков, и судя по всему задачи, которые они должны решить, носят исключительно маркетинговый характер.

Аргументы стороны, активно продвигающей идею СРО, вращаются вокруг беспрепятственного доступа на рынок перевозчиков разной степени профессиональной ответственности. С тех пор как в 2005 году отменили лицензирование, на смену этой процедуре ничего не придумали. В итоге, по утверждению инициаторов СРО, на рынке перевозок мы получили демпинг цен, высокую конкуренцию, квотирование. Идею поддержало Правительство РФ. По признанию его Председателя: «гораздо проще общаться с большой, серьезной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, – чем с группами разных людей с неопределенными целями».

Как мне кажется, основные проблемы инициаторов СРО состоят в дефиците заказов на перевозку. Попасть в пул подрядчиков крупных госкорпораций трудно, а везти груз мелкого заказчика – невыгодно. Возможно, им кажется, что можно улучшить свой имидж в глазах крупного клиента за счет иллюзорного «знака качества» и других туманных регалий, или получится заставить мелких платить, вытеснив с рынка «дешевых» перевозчиков. Насколько принятие закона об обязательном участии в СРО способно решить эту задачу?

Крупный заказчик СРО не доверит вопрос проверки подрядчика. Прежде чем доверить перевозчику свой многомиллиардный груз такой клиент 10 раз его перепроверит, если нужно, его сотрудники перезнакомятся со всеми клерками и уборщицами экспедитора, чтобы убедиться в его адекватности и надежности. Средний клиент ориентируется на соотношение цена/качество, ему важно, чтобы ответственность компании, которая отвечает за транспортировку его груза была застрахована на у надежного страховщика и сумма покрытия соответствовала цене груза. Второй важный критерий надежности для такого клиента является наличие у компании опыта выполнения такого рода проектов.

Что касается мелкого клиента, то он априори не готов оплачивать участие своего подрядчика в разного рода организациях с имущественной ответственностью. Если имеющиеся у него ресурсы не позволят ему нанять официального экспедитора, он найдет частника, в этом сегменте определяющим критерием будет цена.

Государственный заказчик выбирает подрядчика по тендерам, в основном, по стоимости перевозки и формальным критериям заполнения документов и выполнения услуги. Если то или иное СРО сможешь закрыть эти требования, то оно сможет стать монополистом в сегменте госзакупок, в обратном случает, членство логистической компании в СРО превратится в формальность, не имеющую никакой ценности.

Аргументы противников объединения касаются дополнительной имущественной ответственности участников СРО в соответствии со статьей 3 Федерального закона N315-ФЗ «О саморегулируемых организациях», которая станет скорее финансовым бременем для участников отрасли при крайне низкой ее рентабельности. Зачем городить огород, если имущественная ответственность грузоперевозчика и так сформулирована в договоре перевозки. СРО не сможет урегулировать деятельность отрасли, поскольку ее проблемы не в акторах рынка, а в несовершенстве нормативно-правовой базе, ветхости и недостатке дорог, строгости и изобилии разного рода наказаний за разной степени тяжести нарушения.

Избавиться от дешевого перевозчика тоже не получится. У прямого поставщика услуг клиентов все-равно будет больше, чем у экспедитора, а по сути дела, посредника, особенно, если тот не способен предложить интеллектуальную составляющую своей услуги, такую, как ежедневный мониторинг перевозки, помощь в таможенном оформлении груза, расчет маршрута и так далее.