Архив категорий Новости рынка

40 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На прошлой неделе рынок Азовского моря остановился в прямом и переносном смысле. Уровень воды в Азовском море упал из-за сильных ветров. По самым оптимистичным прогнозам, уровень воды начнет подниматься только к 10 октября. Ставки фрахта колеблются в пределах $38-40 за тонну пшеницы на Мраморное море, но актуальность их теряется ввиду заморозки рынка. По предыдущим неделям видно, что рынок уже стабильно шел вниз, но к моменту, когда вода поднимется, поднимутся и ставки фрахта, так как на рынке предложения станет в момент намного больше, чем доступного тоннажа. Но этот эффект будет кратковременным так, как после всплеска, рынок продолжит снижаться. Те Судовладельцы, у которых флот не встал в Азовском море, с удовольствием работают с портов Черного моря, который находится на очень высоком уровне на данный момент. К примеру, ставка фрахта партии 3 тыс. тонн пшеницы с Болгарии на Восточную Италию составляет $60 за тонну. Поэтому будет интересно наблюдать, как падающий рынок Азовского моря, будет конкурировать с высоким уровнем рынка Черного моря.

Значительная часть объемов пшеницы и ячменя из Черного моря на вторую половину октября была зафиксована заранее из-за погодных условий; новый урожай кукурузы начал накапливаться в портах и готовиться к отправке. На данный момент Фрахтователи обсуждают отправки на ноябрьские даты, однако из-за улучшения погоды в Черном море открыто огромное количество тоннажа, поэтому Судовладельцы борются за грузы и сбрасывают несколько долларов, чтобы получить желаемые объемы. Вышеупомянутые Фрахтователи ждут следующей недели, чтобы посмотреть, смогут ли они получить еще лучшие ставки для спотовых продаж. И наоборот, Судовладельцы, которые предпочитают рейсы с зерном, теперь ищут уголь и цемент, чтобы удерживать свой флот в работе.

Спрос Индии и Китая поддерживает карбамид Персидского залива. Рынок карбамида в Персидском заливе переживает прорыв из-за нехватки удобрений в Индии и высоких цен в Китае. Внутренний спрос Китая и высокие местные цены привели к закупке нескольких импортных грузов. За несколько дней цены CIF на рынке Персидского залива выросли более чем на 20%. Грузопоток резко улучшится через несколько недель, и спрос на суда типа Supramax и Ultramax в Персидском заливе взлетит.

38 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Новая неделя на фрахтовом рынке Азово-Черноморского региона началась со снижения. Цена за партию пшеницы в 3 тыс. тонн из Азовского моря на Мраморное упала до $42 за тонну. Но это падение оказалось кратковременным, так как к середине недели ставки откатились обратно на уровень $44 за тонну. Сейчас на рынке большое количество открытого тоннажа, только Судовладельцы не спешат показывать свой флот на рынке, ожидая спотовых дат, чтобы начать работать какой-либо груз. Разрыв в уровне ставок между Судовладельцами и Фрахтователями сейчас достаточно велик, поэтому количество фиксовок, заключенных на этой неделе совсем немногочисленно. Судовладельцы пытаются удержать рынок на уровне $46 за тонну пшеницы на Мармару, в то время как Фрахтователи считают, что рынок фрахта уже опустился до уровня $40. На следующей неделе будет понятно, кто сможет перетянуть рынок в свою сторону.

Между тем, из черноморских портов планируется к отправке значительное количество кукурузы, и рынок в этом регионе в ближайшее время точно не снизится.

Зерновой сезон в Бразилии уже закончился, отгружено почти все экспортное количество кукурузы и сои. Бразильские фермеры, выращивающие сою, удерживают свой урожай, а не продают его, поскольку ожидают дальнейшего роста цен по мере снижения мировых запасов, согласно брокерам, покупателям и продавцам крупнейшего в мире производителя и экспортера соевых бобов. Еще одной причиной накопления урожая являются опасения, что атмосферное явление Ла-Нинья может ограничить следующий урожай в Южной Америке, как заявили фермеры и брокеры. Они также ссылаются на эскалацию внутриполитической напряженности, которая может ослабить валюту страны в течение следующих нескольких месяцев. Фермеры надеются заставить экспортеров и местные перерабатывающие предприятия платить больше.

В настоящее время кажется, что надежнее иметь под рукой зерно, чем валюту. Как сказал один из крупнейших Фрахтователей: наш последний Handymax находится под выгрузкой в Центральном Средиземноморье, и мы будем отгружать соевую муку в следующем месяце.

Китайское правительство фактически запретило экспорт фосфатов до 22 июня. На долю Китая приходится почти 30% мировой торговли. Это плохо сказывается на мировых ценах на фосфаты и еще хуже для тех, кто сильно зависит от таких игроков, как Австралия. Поскольку большая часть объемов рынка будет распределена по другим странам-получателям, конкуренция между Трейдерами возрастет, и первой реакцией рынка будет ожидание снижения грузоперевозок, чтобы наверстать упущенные объемы. Однако это также хорошая возможность для бизнеса завоевать новых клиентов: в ближайшем будущем рынок может увидеть новые необычные направления для фосфатов. Эксперты опасаются, что в ближайшем будущем карбамид столкнется с аналогичными действиями со стороны Китая.

36 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Ставки фрахта Азовского моря продолжают снижаться. Начало недели рынок встретил ставками в $44 за тонну партии пшеницы в 3 тыс. тонн. Снижение идет только на направления Турецкого Черного моря и Мраморного моря. Из-за ремонта моста в Чанаккале Судовладельцы с меньшим интересом рассматривают длинные рейсы, поэтому и ставки на все направления дальше Мраморного моря в данный момент не снижаются. Контракты, которые могут подождать, будут фиксоваться на следующей неделе, поэтому Судовладельцы ждут, в какую сторону пойдет рынок. Из этого следует, что следующая неделя будет очень активна в плане фиксовок, поскольку многие Судовладельцы нацелены на то, чтобы твёрдо работать свой флот. Плюс ко всему, Судовладельцы будут делать это одновременно, что непременно потянет ставки вниз, потому что таким подходом они сами создают себе дополнительную конкуренцию.

Непростая неделя выдалась для черноморского рынка. Ремонт моста Чанаккале наряду с плохой погодой повлиял на всех игроков рынка: Судовладельцев, Фрахтователей и трейдеров. Как и ожидалось, Фрахтователи снизили свои ожидания относительно уровня фрахта, но так и не смогли получить желаемое. Фрахтователи хотели получить скидки в размере $2-3 на текущие рейсы и переговоры для судов, у которых была возможность пройти пролив Чанаккале, поскольку власти на несколько дней приостановили работы по ремонту моста из-за плохой погоды. Согласно прогнозам, на следующей неделе погодные условия улучшатся, и сильного ветра не будет. Власти возобновят ремонт моста, и задержки начнутся снова. Турецкие власти проведут масштабные работы на мосту 10 сентября и закончат их около 12-го. В течение этого периода требуется специальное разрешение для всех типов судов общей длиной более 200 метров. Проход под мостом будет регулироваться расписанием, поэтому Судовладельцы ожидают, что в течение этого времени будут скопления судов, и что ситуация нормализуется к 15 сентября. Местные источники ожидают перекрытия до конца месяца, а затем снова будут обычные или очень небольшие закрытия. Общее дополнительное ожидание в Турецких проливах может составлять до 4-10 дней в зерновой сезон, что означает возможные дополнительные расходы для Судовладельцев; это несомненно повлияет на ставки на рынке.

Между тем, такой же флот в Красном море демонстрирует агрессивное улучшение по сравнению с прошлым годом: рейсы с удобрениями в регион Юго-Восточной Азии были зафиксованы почти по втрое выросшей ставке. Как сказал один из хороших Фрахтователей, сейчас они изо всех сил пытаются наладить бизнес с поставками удобрений на короткие расстояния в регионе Восточного Средиземноморья. Даже если Фрахтователи будут бегать по всему рынку со своим предложением в размере средних 20-х за однодневный рейс из Египта в Ливан, они получат ставки на уровне средних 30-х со стороны Судовладельцев.

Мы считаем, что рынок судов типа Handysize и Supramax приостановил свой рост за последние 2-3 недели. Сейчас ставки медленно снижаются. Конечно, никто сейчас не ожидает каких-то критических изменений, но это ситуация, когда Судовладельцы и Фрахтователи определенно изучили рыночные условия и адаптировались к ним. Суда могут без проблем найти подходящий груз, и у Фрахтователей также есть несколько вариантов в руках. В любом случае, уровень фрахта по основным торговым маршрутам устоялся, поэтому ставки вряд ли начнут демонстрировать какие-то улучшения. Мы с нетерпением ожидаем увидеть большое количество легких фиксовок в следующем месяце.

35 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

После введения экспортной пошлины на зерновые ощущается резкое падение рынка фрахта. Судовладельцы в первой половине недели не верили в то, что рынок пошел вниз, и готовы были фиксоваться не менее чем за $47 за тонну пшеницы из Азова на Мраморное море. К середине недели Судовладельцы активно начали показывать свой флот на рынке, но интереса к нему не было. Повышение экспортной пошлины на пшеницу на $7,7 за тонну привело к большому сокращению предложения. Грузов на рынке стало значительно меньше, поэтому ближе к концу недели Судовладельцы стали более сговорчивыми и уже были готовы фиксоваться по ставкам $45 за тонну пшеницы и ниже. Самыми удачными Судовладельцами оказались те, кто успел зафиксовать свой флот на сентябрь по ставкам последней недели августа, и теперь им не нужно ломать голову над тем, куда устроить свой флот. На следующей неделе планируется очередное повышение экспортной пошлины, а это означает, что рынок продолжит падение. Главным вопросом остается, насколько глубоким будет падение рынка фрахта, и когда он придет в равновесие.

Эта неделя началась с плохой погоды и сильного ветра в проливе Чанаккале. Многие суда, совершавшие балластные переходы ради грузов в Черном море, а также завершавшие текущие рейсы, застряли там. По словам Судовладельцев, в настоящий момент никто не знает, как долго продлится затор в проливе. Одни говорят, что 1-2 дня, другие – 3-4. На данный момент погода оказала влияние более чем на 40 судов. Как и любая задержка, это приводит к некоторым штрафным санкциям в соответствии с контрактными обязательствами; многие суда пропустят лейкан, и в результате рынок столкнется с большим количеством открытого флота одновременно. Фрахтователи могли бы использовать этот момент, чтобы сломать текущую тенденцию и заставить Судовладельцев снизить ставки. Некоторые Судовладельцы, уже будучи в курсе ситуации, предлагают скидки в свете продления лейкана. По прогнозам, в настоящее время ветер составляет около 16-20 узлов, и это только начало. В начале следующей недели ветер с дождем будут бушевать со скоростью 32-35 узлов, что делает невозможным осуществление каких-либо грузовых операций; это означает, что скопление судов будет расти.

В разных регионах по всему миру наблюдается различная динамика уровней фрахта. Если рассматривать отгрузки судами Supramax, например, отправки лома с Балтийского моря, то они продолжительное время стабильны, поэтому партии по 35 тыс. с высоким погрузочным объемом по-прежнему сохраняют уровень низких 40-х за тонну на Турцию. С другой стороны, тоннаж с дедвейтом от 25K до 35K тонн в Черном море растет и достигает максимально возможного уровня фрахта в истории. Между тем, такой же флот в Красном море демонстрирует агрессивное улучшение по сравнению с прошлым годом: рейсы с удобрениями в регион Юго-Восточной Азии были зафиксованы почти по втрое выросшей ставке.

33 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На этой неделе ставки фрахта в Азово-Черноморском регионе стремительно растут. Фиксовки 3 тыс. тонн пшеницы из Азова в Мраморное море заключаются на уровне $46 за тонну. Уже долгое время темп изменения экспортных пошлин на зерновые был невелик, поэтому многие Фрахтователи активно заключают договоры купли-продажи с турецкими партнерами. Окончание сбора урожая в южных регионах России также способствует активизации поставок. Но на данный момент рынок больше заинтересован в том, что будет происходить дальше, так как всерьёз обсуждается повышение экспортных пошлин на 8-10$, что может привести к серьезному уменьшению предложения на рынке, а соответственно к снижению ставок фрахта. Именно это заставило судовладельцев более активно искать груз для своего тоннажа, для того чтобы успеть заключить фиксовку до 31 августа. Последняя неделя лета покажет большое количество фиксовок, но никто не обещает, что они будут легкими. Судовладельцы будут стараться зафиксоваться по максимально возможным ставкам, остерегаясь сентябрьского падения рынка.

Черноморский рынок судов Handy по-прежнему крайне высок. У Судовладельцев есть широкий выбор среди зерновых грузов, и каждое открытое судно может отправиться в Турцию, Египет или Тунис. У ливийских или ливанских трейдеров много проблем, так как большинство Судовладельцев либо работают с Израилем, либо предпочитают не идти в Ливию по политическим причинам. Фрахтователи почти всегда располагают достаточным объемом груза, готовым к отправке и оплате в соответствии с рыночным уровнем. Также Фрахтователи говорят, что ливийские порты увеличили свои возможности по обработке грузов, чтобы Судовладельцы тратили меньше времени на выгрузку, однако зафиксоваться по-прежнему непросто.

31 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Ставки фрахта Азовского моря продолжают стремительный рост. Начало недели рынок встретил ставками в $40 за тонну партии пшеницы в 3 тыс. тонн. Очень ограниченное количество спотового тоннажа вынудило Фрахтователей совершить сделки по завышенным ставкам, поэтому тем, кому необходимо было закрыть сделку на неделе, пришлось переплачивать за свободный флот. Главная проблема в том, что большинство Судовладельцев готовы работать не дальше, чем промптовые даты, не желая продешевить на растущем рынке. Более того, многие Судовладельцы отказываются рассматривать варианты рейсов на дальние направления, такие как Адриатика и Испания, даже при том, что Фрахтователи готовы платить за эти рейсы выше рынка. В основном сейчас самыми предпочтительными направлениями являются порты Мраморного и Турецкого Черного моря.

Фрахтователи не могут остановить рост ставок на костеры в Черном море из-за продолжающейся нехватки флота на август, ставки продолжают постепенно расти на фоне дальнейшего роста экспорта пшеницы из портов России, Украины, Румынии и Болгарии. Судовладельцы чувствуют жажду Фрахтователей, поскольку их атаковали одними и теми же грузами по разным каналам; таким образом, они могут диктовать свои условия и совсем не желают идти на уступки по фрахту.

Больше всего пострадали участники тендера TMO, которые обычно немного снижают цены ради победы, рассчитывая на хорошие отношения с некоторыми близкими Судовладельцами. За неделю цены выросли на $5. Те, кто надеялся зафиксоваться в пятницу, теперь думают о том, чтобы заплатить штрафы за недоставку вместо оплаты фрахта за свой счет. Фрахтователи сообщили, что два тендера TMO подряд были отменены без официальной причины, но очевидно, что это произошло из-за роста рынка.

Суда покидают Росарио и вынуждены сокращать грузы на 25% из-за критически низкого уровня воды; по словам главы местной палаты портов, ожидается, что эта ситуация может продлиться несколько месяцев. Учитывая, что большинство Грузоотправителей не смогли поддержать Грузополучателей дополнительным увеличением оплаты из-за возникновения мертвого фрахта, Фрахтователи принимают все возможные меры для доставки груза в ближайшие глубоководные порты и пытаются организовать рейдовую перевалку, где это возможно, чтобы получить лучшие ставки и минимизировать затраты. Так что, если вы ищете дополнительную причину для резкого роста рынка грузовых перевозок: вот она. Эквивалент тайм-чартера из Росарио на Континент с зерном для судна дедвейтом 32К составляет $43500.

30 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Новая неделя на фрахтовом рынке Азово-Черноморского региона началась с падения. Цена за партию пшеницы в 3 тыс. тонн из Азова на Мраморное море упала до $36 за тонну. Но это падение оказалось кратковременным, так как к середине недели ставки откатились обратно на уровень $38 за тонну. Некоторые Фрахтователи надеются, что выше $40 за тонну рынок не пойдет, так как в условиях таких ставок отправки станут более экономически выгодны с портов Черного моря, где аппетит у Судовладельцев подогрет, но не настолько, как у Азовских. Уже в ближайшее время можно будет точно увидеть, уйдет ли рынок вверх за $40, и как это отразится на отправках с Азовского моря.

Ожидается, что в ближайшие недели рынок сухогрузов продемонстрирует дополнительную прибыль. Расширение торговли сырьевыми товарами привело к увеличению загруженности портов до многолетних максимумов. Загруженность портов по всему миру также влияет на поставки. По разным оценкам, глобальный разрыв цепочек поставок может быть восстановлен в период от шести месяцев до трех лет. В течение этого времени ставки как в Атлантическом, так и в Тихом океане будут продолжать расти. Ставка тайм-чартера в Атлантике составила $33K по стандартному маршруту из Восточного побережья Южной Америки на Средиземное море. В Тихоокеанском регионе, из Китая, Японии и Кореи на Западное побережье Индии/Персидский залив, ставка составила $34K, что является пиковым показателем с начала года.

Многие Трейдеры говорят, что в Дальневосточном регионе не так много продаж товаров. Как нам стало известно, Фрахтователи перешли в режим “строгой конфиденциальности” в своей деятельности, чтобы успокоить рынок. Таким образом, договоренности официально закрыты для рынка. Как сообщается, ставки тайм-чартерного эквивалента на рейсы из Черного моря для судов Supramax с зерном достигли пиков в $55-60K в день. Мы также наблюдаем активность костеров, чей уровень фрахта растет гораздо медленнее.

Различные зерновые Фрахтователи, не располагающие собственным флотом, боятся брать на себя ответственность за перевозки и предпочитают продавать на условиях FOB. Зерновые гиганты либо отгружают своими судами, либо покрывают все контрактными обязательствами с крупными Судовладельцами. Из-за этого Судовладельцы флота Handy не имеют возможности найти на рынке спотовые грузы по обычным направлениям, например, из Черного моря в Египет, Турцию и Ливию, поскольку такие сделки заключаются вне рынка.

Если груз в конечном итоге появляется на рынке, Фрахтователи ждут хороших ставок, так как конкуренция обычно составляет 3-4 варианта. Отгрузки на судах Handy из Черного моря в Ливию на прошлой неделе были фиксовались на уровне низких 40-х, несмотря на то, что некоторые Судовладельцы витают в облаках и просят $50 за те же рейсы, и в итоге остаются с судами в споте.

29 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Европейские и азиатские Судовладельцы избегают заходить в порты Индонезии из-за эпидемиологической ситуации в стране. Судовладельцы опасаются, что их суда могут поместить на карантин на две недели, или, более того, что какой-либо член экипажа может заразиться COVID-19, и придется менять весь экипаж. Фрахтователи угля, нефтяных газов, железа и удобрений, обычно ведущие деятельность в Индонезии, сейчас пытаются найти решения для доставки своих грузов в такие страны, как Малайзия или Сингапур, а также различные способы перевалки. Более того, некоторые Судовладельцы отказались посылать суда в Индонезию уже во время рейса, несмотря на подписанные чартеры и риски получить штраф, поэтому Фрахтователи вынуждены искать крайние решения для изменения портов выгрузки из Индонезии.

Ситуация с азиатскими портами также осложняется тайфуном Ин-Фа. Операции в портах Шанхая и соседних регионах были прекращены. Закрытие морских портов повлияет на контейнерные перевозки и навалочных грузы, таких как зерно и удобрения, и ставки в этом регионе повысятся.

На 30-й неделе была выявлена тенденция к снижению темпов торговли зерном. Как сообщается, это произошло из-за нехватки зерновых грузов в руках Трейдеров, поскольку производители пытаются отсрочить продажи. Фрахтовый рынок отреагировал соответствующе: образовалось большое количество открытого тоннажа из-за несостоявшихся фиксовок. Ситуация на рынке пока не ясна, наблюдается нехватка грузов с Континента и Черного моря. С другой стороны, в упомянутых районах есть много открытых позиций от костеров до судов типа Supramax, и Судовладельцы все еще пытаются получить от Фрахтователей наилучший уровень фрахта. По мнению некоторых, что в ближайшие две недели ставки немного скорректируются.

Тунис сообщает, что протесты, вызванные отставкой правительства, могут привести к перегрузке портов и сокращению объемов импорта товаров. На данный момент никаких официальных заявлений о приостановке работы портов не поступало. Однако некоторые Судовладельцы уже отказываются от грузов в Тунис, а некоторые из них значительно повышают ставки. Как мы видим, Handysize суда из Черного моря в Тунис в конце июля фиксуются на уровне средних 40-х.

На последней неделе ситуация с беспорядками в регионе Южной Африки стабилизировалась. Однако еще один случай произошел в результате хакерской атаки на терминалы Transnet, которая 22 июля привела к перебоям в поставках как навалочных, так и контейнерных грузов. В середине сезона экспорта цитрусовых из Южной Африки, неисправность логистических систем, как автомобильной, так и железнодорожной доставки, привела к эффекту домино. Как сообщается, это вылилось в более чем трехнедельный затор, выявленный в порту Дурбан.

Мы также видим, что почти все крупные порты по всему миру перегружены. Помимо сильно перегруженных портов в регионах Китая, Японии, Кореи и Индии, затор в порту Израиля в основном вызван нехваткой стивидоров; в Хайфе, суда от костеров до Handymax стоят на рейде от 2 до 6 недель; в порту Ашдод суда от костеров до Handymax стоят на рейде 3-4 недели. В регионе Южной Африки, Дурбан и Ричардс-Бей: суда от Handysize до Supramax простаивают 2-3 недели; Порт-Элизабет: те же суда могут стоять на рейде 1-2 недели. В регионе Мексиканского залива и озер США суда от Handysize до Supramax стоят от 2 до 5 недель. В регионе восточного побережья Южной Америки, Ап-Ривер: от 1 до 2 недель для судов Handysize; Витория: суда от Handysize до Supramax простаивают 2-3 недели.

Как мы видим, ситуация не меняется к лучшему по многим причинам, таким как COVID 19, сезон зерновых и фруктов, плохие погодные условия, растущий спрос на товары и т.д. Мы понимаем, что невозможно остановить поставки и перераспределить линии; таким образом, в течение года, несмотря на локальные корректировки, рынок грузовых перевозок не будет снижаться.

27 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Ставки фрахта в Азово-Черноморском регионе продолжают расти. Цена за партию пшеницы в 3 тыс. тонн из Азова на Мраморное море достигла $34 за тонну. На прошлой неделе большинство участников рынка заранее завершили сделки, поэтому в связи с началом праздников в Турции и нерабочей неделей, фрахтовый рынок Азовского моря фактически замер. Предложение на рынке присутствует в том же количестве, что и неделю ранее, но Судовладельцы совсем не торопятся заключать сделки, ожидая окончания Турецких праздников, чтобы понять, как поведет себя рынок. Многие Судовладельцы смотрят позитивно на начало августа и предрекают, что ставка фрахта за 3 тыс. тонн пшеницы на Мраморное море достигнет $37 за тонну.

Несмотря на вакцинацию моряков правительством некоторых стран, большинство из них все еще полагаются на вакцинацию на родине. Более половины из 1,6 миллиона моряков во всем мире являются выходцами из таких стран, как Индия, Филиппины или Индонезия, причем эти государства значительно отстают от других в плане вакцинации.

Если экипаж, либо несколько членов экипажа больны коронавирусом, либо если они не вакцинированы, их не пустят в порт. Это приводит к тому, что крюинговые компании изо всех сил пытаются найти работников, поэтому количество эксплуатируемых судов сократится, и будут образовываться новые сбои в цепочках поставок. Флот будет простаивать в портах без работы в ожидании прибытия экипажа, либо нынешние члены экипажа вынуждены работать по 8-9 месяцев подряд; для Судовладельцев это может означать большие штрафы. Для Фрахтователей это также плохая новость, поскольку Судовладельцы захотят возместить ущерб, что добавит к рабочему уровню фрахта дополнительные $1-2.

Порт Дурбан в Южной Африке пострадал от серьезных сбоев после нескольких дней беспорядков, а также нарушены работы в порту Ричардс-Бей и на национальной грузовой железнодорожной линии, как сообщили логистические и грузовые компании в среду 14.07.2011. С 24.00 в воскресенье 11 июля до дальнейшего уведомления различные терминалы Южной Африки сократили объем обработки грузов.

В связи с этим Судовладельцы стараются избегать южноафриканские порты и рассматривают балластные проходы как на Восточное побережье Южной Америки, так и в Персидский/Оманский заливы. К примеру, рейс с удобрениями из Красного моря в Малайзию был замечен на уровне средних 50-х за судно дедвейтом 33k. Кроме того, 12k судно со сталью с Западного побережья Индии на Западное Средиземноморье было зафиксовано на уровне низких 90-х.

Кроме того, сталь с Персидского залива на Континент с судном дедвейтом 35k была зафиксирована на уровне $60. Неожиданный разрыв в ставках на перевозки в Восточной Африке/Южной Африке/на Западном побережье Индии/в Персидском заливе не продлится долго. В целом, большинство Судовладельцев на Континенте/Средиземноморье переключились на спот, собирая лучшие ставки. Фрахтователи в том же регионе в основном предпочитают удерживать грузы как можно дольше, по крайней мере, пытаясь зафиксовать их вне рынка. Рейс из Черного моря в Средиземное море с зерном было замечено на уровне низких 30-х ($32). Рейс с Континента в Западное Средиземноморье с зерном был зафиксован на уровне высоких 20-х.

26 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На отчетной неделе ставки в Азово-Черноморском регионе начали расти. Фрахт за партию пшеницы в 3К тонн из Ростова на Мармару достигает $33 за тонну. Достаточное количество предлагаемых грузов на рынке позволяет Судовладельцам делать оптимистичные прогнозы на ближайшие несколько недель. Однако есть несколько факторов, в результате которых могут возникнуть трудности с отправками. Во-первых, это плохая погода и ураганы на юге России, которые серьезно повредили урожаю зерновых. И во-вторых, многие производители только начали уборку, и формирование судовых партий станут возможны только ближе к середине августа. Поэтому к концу месяца может возникнуть разрыв между ожиданиями Судовладельцев и уровнем ставок, который Фрахтователи готовы платить.

Несмотря на ожидания прошлой недели, что Черноморский рынок немного упадет перед новым сезоном урожая зерновых, он продолжал неуклонно расти. Снизив свои ожидания по части фрахта, Фрахтователи были неприятно удивлены тем, что Судовладельцы в ответ повысили свои ставки. Так что теперь Фрахтователи, которые проверяли некоторые возможности «субпродажи», стали свидетелями заоблачного разрыва в двадцать долларов, делающего невозможной работу на таких уровнях. Оживлению рынка также способствуют очень активные поставки металлопродукции: с 1 августа вступит в силу новая экспортная пошлина, и российские экспортеры спешат отгрузить максимально возможные объемы до ее введения. В целом, можно сказать, что спрос на тоннаж в Черном море будет высоким, и борьба за флот в ближайшие месяцы будет яростной. Судовладельцы потирают руки в предвкушении.

Спрос на такие товары, как руда, уголь, заполнители и клинкер, увеличивает объемы перевозок, также и ставки на тайм-чартер. Резкого роста не наблюдалось, но было выявлено систематическое повышение фрахтового рынка в Атлантике.

Рейс с сельхоз продукцией для судна дедвейтом 32К из Дамиетты в Джорф-Ласфар был зафиксован за $38 за тонну.

Рейс с зерном для судна дедвейтом 31К из российского Черноморского региона в Египетское Средиземноморье был зафиксован на уровне $35 за тонну.

Костер дедвейтом около 8-10К в том же направлении из Черного моря до Восточного Средиземноморья был замечен на уровне $40 за тонну.

Рынок Континента все еще относительно низкий, поэтому из региона АРАГ до Алжира судно дедвейтом 30К было зафиксовано с зерном на уровне $34 за тонну.

Порты Израиля по-прежнему перегружены. По словам местных агентов, время ожидания составляет около 2-3 недель для костеров/Handy. Партии стали из Черного моря в Израиль для судна дедвейтом 20К были замечены по ставке $50 за тонну.

В ЕС аналитики показывают очень позитивные ожидания в отношении пшенице во Франции, Румынии и странах Балтии. В этом сезоне, вероятно, произойдут некоторые изменения в поставках.

Основные маршруты движения зерна, похоже, не изменились, но можно учесть некоторые различия. Китай уже закупил около 1 миллиона тонн пшеницы у Франции, и, по некоторым слухам, она будет перевезена судном дедвейтом 300К. Поэтому Германии и странам Балтики выпадает возможность активизировать экспорт в Алжир; ожидается, что Иран также останется основным поставщиком немецкой пшеницы. Кроме того, тендеры на пшеницу были проведены в Иордании и Саудовской Аравии, где в понедельник SAGO закупила около 505К тонн пшеницы, и предлагалось происхождение зерна из ЕС, Черноморского региона, Северной Америки, Южной Америки и Австралии; при этом продавец имел возможность выбрать поставляемое происхождение. Что касается урожая в Украине, то в этом году общий объем экспорта зерна почти удвоился по сравнению с прошлым годом и уже составляет более 500К тонн. Помимо этого, украинские производители в настоящее время собрали более 1 млн тонн ячменя нового урожая. 16 июля Китай выставит на торги 23,488 тыс. тонн импортной кукурузы из Украины.

Несколько слов об уровнях фрахта: ставки за суда типа Handy на Средиземноморье увеличились до $27К в день при условии прохода Дарданелл, а ставка за рейс на Континент составляет $28К в день. Трансатлантические рейсы в настоящее время приближаются к $30К,а именно $26-27К до Мексиканского залива и $25-25,5К до Восточного побережья Южной Америки. Стоимость рейса на Дальний Восток составляет около $30К в день.

Ставки для судов типа Supramax остаются примерно такими же, как и на прошлой неделе. Рейс с металлоломом на судне дедвейтом 56К из Балтийского моря в Восточное Средиземноморье был зафиксован на уровне $35К в день на основе DOP Рига, и за $36К в день на судне дедвейтом 58К, открывающемся в нижней Балтике.