Архив категорий Новости рынка

46 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Фрахтовый рынок Азовского региона на 46-й неделе отметился крайне низкой активностью участников. Большинство Трейдеров и Судовладельцев участвовали в ежегодной международной конференции Global Grain Geneva 2019, проходившей с 12 по 14 ноября в Женеве (Швейцария), и поэтому новых контрактов или запросов на рынке практически не было. Оживление ожидается со второй половины 47-й недели.

Сильные сгонные ветра в Таганрогском заливе привели к критическому падению уровня воды в АДМК, а также портах Ростов и Азов. Из-за низкого уровня воды было принято решение ограничить движение судов, что вызвало проблемы с отгрузками и отходом уже погруженных теплоходов в рейс. По прогнозу временный подъем уровня воды ожидается 20-22 ноября, после чего сгонные ветра снова усилятся. В сложившейся ситуации Судовладельцы предпочитают варианты загрузок теплоходов из глубоководных портов Ейск, Таганрог или Темрюк. Из Азова и Ростова будут вывозиться уже законтрактованные грузы, которые не могут отгрузиться сейчас из-за уровня воды. В приоритете при этом суда типа «Омский» из-за малой осадки. Плохие погодные условия, а также негативный прогноз на следующую неделю, как по Азовскому региону, так и по Черному морю, способствуют накоплению спотового тоннажа в Керчи и АДМК. Всего по нашей оценке в регионе застряло около 70 теплоходов.

Как правило, такие ситуации приводят к росту ставок фрахта, так как из-за простоев срываются графики поставок грузов и Фрахтователи, чтобы исполнить контракты в срок, вынуждены переплачивать. Однако на прошедшей неделе тенденции роста ставок замечено не было из-за крайне низкой активности в целом на рынке. Ставки на отчетной неделе находились на уровне $17-18 за тонну пшеницы на базисе Ейск – Самсун, и Фрахтователи играли на их дальнейшее понижение. Судовладельцы напротив ожидают, что ставки могут пойти вверх, начиная с середины 47-ой недели.

На тендере 14 ноября Египет закупил 465 тыс. тонн пшеницы происхождением из Украины и России с поставкой с 5 по 15 января 2020 года. Из России будет поставлено 345 тыс. тонн. Отгрузки будут проводиться с большой воды. С одной стороны, это увеличит перевалку на рейде и соответственно повысит востребованность русскофлажного флота. С другой стороны, существенно сократит предложение груза из Азовского региона, что скажется отрицательно в декабре-январе на рынке фрахта теплоходов под иностранным флагом.

Ввиду скорого закрытия навигации, по-прежнему стабилен высокий спрос на русскофлажные теплоходы для вывоза остатков зерна с речных элеваторов до порта перегрузки или напрямую в порт выгрузки. Из-за высоких суточных температур в регионе навигация в речных портах станиц Старочеркасская и Багаевская (Ростовская область), скорее всего, продлится до середины декабря. Со стороны Судовладельцев дальше Цимлянского водохранилища грузы не обсуждаются из-за опасения не выйти из реки до конца навигации или попасть на коммерческое шлюзование.

Рейсы из Волгограда в Каспийское море также будут оставаться рабочими до середины декабря. Фрахтователи со своей стороны уже готовы платить $53 за тонну кукурузы на Иран. Начавшиеся в этой стране протестные акции сказались на работе портов, которые обрабатывают суда с большими задержками. На фоне ажиотажного спроса на тоннаж в регионе были замечены попытки спекулятивно снижать ставки, но, поскольку основная часть флота расписана на несколько рейсов вперед, снижение ставок не произошло.

45 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Минувшая 45-я неделя на Азовском рынке прошла без серьезных изменений. Фрахтовые ставки находились в стагнации, обусловленной низкой активностью Трейдеров, которую уравновешивало малое количество открывающегося тоннажа. Российская пшеница выше качеством и соответственно дороже предложений конкурентов, сделок по ней заключается мало, и из Азовского моря в основном везут отруби, семена подсолнечника, горох и кукурузу.

Высокая цена российской пшеницы отрицательно сказалась на объемах отгрузки и с рейда Кавказа. Основной поток экспортной пшеницы идет из глубоководного Новороссийска партиями по 20-50 тыс. тонн. С учётом доставки в порт, это выходит значительно дешевле, чем отгружать костерами с Азовского моря. Отсутствие спроса на тоннаж со стороны Фрахтователей, работающих на перевалку на Кавказе, тянет рынок вниз. Ожидается, что в ближайшее время производители и Трейдеры на внутреннем рынке будут вынуждены пойти на снижение, чтобы повысить конкурентность цены FOB российской пшеницы на мировом рынке.

Из-за дефицита русскофлажного флота с реки в ожидании закрытия навигации повышен спрос на каботажный флот. Экспортеры стремятся вывезти оставшиеся объёмы по контрактам до портов Астрахань, Азов или Ростов, с последующей перевалкой на суда типа «река – море». Судовладельцы последних по-прежнему фиксуют теплоходы на споте и предпочитают короткие рейсы в черноморскую Турцию и Мармару. Тонна пшеницы на базисе Ростов-Самсун на отчетной неделе уезжала на уровне $20, и сильного падения ставок до Нового года ожидать не стоит из-за скорого введения ледовых ограничений и сборов.

Каспийский рынок продолжает расти. Основными драйверами роста является ажиотажный спрос на тоннаж с реки накануне закрытия навигации, а также новости о том, что Россия и Иран подписали меморандум о поставках пшеницы по государственным контрактам. На фоне этого известия многие Фрахтователи стали более активно вести себя при заключении зимних контрактов, вследствие чего флот оказался в еще большем дефиците, чем был. Тонна кукурузы при отправке из Астрахани фиксуется на уровне порядка $40, из Волгограда – порядка $53.

Поддержку рынку оказывает и резко выросший спрос на тоннаж для поставок казахской пшеницы. В прошлом местные отправители использовали под такие контракты в основном глубокосидящие теплоходы с иранским флагом. Однако в этом году многие отправители из-за американских санкций, наложенных на Иран, отказываются грузить теплоходы под флагом этой страны. Таким образом, казахский грузопоток зерна будет конкурировать с российским за флот с русским флагом, поднимая ставки в регионе.

44 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На 44-й неделе на фрахтовом рынке Азовского моря продолжилось плавное снижение ставок. Предложение груза отставало от скорости оборачиваемости флота, вследствие чего увеличивался спотовый тоннаж, который тянул рынок вниз. Судовладельцы принимают тренд на снижение, но выбирают дальние рейсы, из-за чего ставки на них падают быстрее, чем на коротком плече. Вместе с востребованностью дальних рейсов растет спрос и на обратные грузы.

Основным фактором, определяющим низкие ставки фрахта, продолжает оставаться слабая для данного времени года активность зерновых трейдеров. Высокая закупочная цена на внутреннем рынке делает российское зерно слишком дорогим по сравнению с предложениями конкурентов из Украины и убивает его экспортные перспективы. Участники рынка ожидают, что в ближайшее время сельхозпроизводители начнут снижать цену на зерно, поскольку его много скопилось на складах, а зернового сезона так и не было.

Исходя из котировок последних крупных тендеров (Египет, Турция, Алжир) в числе победителей может оказаться зерно российского происхождения. Как показывает практика, такие партии чаще отгружаются с большой воды (порт Новороссийск). Многие трейдеры считают, что высокая закупочная цена на зерно в Новороссийске тормозит экспорт из Азовского моря – отправителям выгоднее отдавать зерно на условиях CPT крупным игрокам, чем отгружать на FOB с малой воды.

Администрация Азово-Донского бассейна проинформировала участников рынка о закрытии шлюзов №№ 1-15 с 27 ноября 2019 года. Остается вероятность коммерческого шлюзования, условия которого нужно будет оговаривать заранее. При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы шлюзов до 1 декабря.

Фрахтовый рынок для флота с русским флагом ближе к концу навигации переходит в отдельный сегмент. На фоне снижения ставок из морских портов Азовского моря, спрос с речных элеваторов остается высоким и флот с русским флагом продолжает быть в дефиците. Ставки фрахта переходят в разряд нерыночных.

В Каспийском регионе ставки устойчиво растут уже в течение месяца. Судовладельцы используют момент и диктуют свои условия как для спотовых контрактов, так и для долгосрочных зимних. По мнению некоторых из них 2-3 рискованных, но высокооплачиваемых рейса на Каспии по прибыльности сопоставимы с 2-3 месячной работой в Азовском море в зимний период. Этот фактор является самым весомым при принятии решения о зимовке на Каспии.

43 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

На 43-й неделе в Азовском регионе наблюдалась вялая деловая активность, так как Судовладельцы не спешили заключать контракты наперед из-за медленного роста ставок. Рынок фрахта не претерпел значительных изменений. Как и ожидалось, ставки составили $21 за тонну пшеницы на базисе Ростов-Самсун. От активного роста рынок удерживают несколько факторов.

Во-первых, цена FOB Азов/Ростов на пшеницу в данный момент превышает уровень, при котором можно планировать долгосрочные контракты. Отправители вынуждены поднимать ее, чтобы конкурировать с ценой в Новороссийске, где она выше и большинство производителей везут зерно туда. Этому способствует и незначительное снижение курса доллара, стимулирующее рост закупочной цены.

Во-вторых, на фоне новостей о плохом качестве и зараженности российского зерна при поставках во Вьетнам наблюдалась низкая активность в переговорах с турецкими покупателями. Последние заняли выжидательную позицию, из-за чего было заключено мало контрактов на поставку зерновых на конец октября-начало ноября.

Многие Судовладельцы также отказывались верить в стагнацию рынка и переносили фиксовки открывающегося флота на следующую неделю. В переговорах ими озвучиваются ставки на $5 выше от реального уровня рынка, в ожидании, что кто-то из Фрахтователей вернется с лучшим предложением. Это может привести к обратному эффекту – вырастет количество спотового тоннажа, после чего последует снижение ставок фрахта. Большинство Судовладельцев все еще предпочитают держать флот на коротком плече. Это увеличивает оборачиваемость, но, при условии отсутствия достаточного спроса и явного перекоса в сторону предложения, также может способствовать тому, что ставки резко пойдут вниз.

В Таганрогском заливе периодически продолжают дуть сильные восточные ветра, выгоняя воду из прилегающих акваторий и обостряя проблему ограничения осадки судов в АДМК. По-прежнему среди Судовладельцев из-за этого более востребованы рейсы из морских портов, таких как Ейск, Темрюк и Таганрог. Тем не менее дефицит предложения толкает Судовладельцев на риск и заставляет брать грузы из речных Азова и Ростова, сознательно недогружая суда ради экономии времени и сохранения динамики движения флота.

Каспийский рынок находится на подъеме, грузов много, ставки высокие и растут. Продолжается нехватка русскофлажного флота для доставки товара из удалённых мест в Иран на фоне надвигающегося закрытия навигации. Флот с русским флагом в этом регионе практически весь работает из речных портов, что приводит к росту дефицита теплоходов в Астрахани. Часть Судовладельцев заканчивают последние рейсы по Каспию и уходят в транзите в Азовское и Чёрное моря, что увеличивает разрыв между спросом и предложением. Сохраняется тенденция, когда Судовладельцы работают только на споте, чтобы получить максимально высокий фрахт за рейс.

Из-за засухи в Иране часть местных производителей отказалась продавать пшеницу в государственный фонд по предложенным ценам. С высокой долей вероятности Иран может временно ослабить эмбарго и начать импортировать пшеницу. В этом случае в зимний период может возникнуть серьезная конкуренция за тоннаж и ставки вырастут. В текущее время многие Судовладельцы изучают рынок на предмет зимних контрактов, при этом индикативные ставки варьируются в районе $20 из морских портов Каспийского моря и $30 из Астрахани.

42 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Ставки фрахта в Азовском регионе на 42-й неделе сохранили положительную динамику и выросли на $1-2 доллара. На базисе Ростов – Самсун давали $21-22 за тонну пшеницы. Приоритет в переговорах пока оставался на стороне Судовладельцев. Этому способствовали растущий спрос на зерно со стороны турецких импортеров и, как следствие, повышенный спрос на тоннаж.

Многие участники рынка считают, что в ближайшее время цены могут отскочить от максимальных значений и рынок может вновь просесть. На это работают снижение зависимости Египта от российских поставок, введение временного запрета на экспорт пшеницы во Вьетнам (входит в Топ-5 крупнейших импортеров российского зерна), а также риски введения санкций со стороны США против Турции и несколько ослабевшая турецкая лира. Перечисленные факторы отрицательно влияют на трейдерскую активность в регионе и ставят под вопрос дальнейший рост спроса на зерно со стороны импортёров. Как следствие замедлится и рост ставок, поэтому Судовладельцы готовы рассматривать контрактные работы и фиксовать тоннаж на относительно дальние даты. Часть из них показывает открытые позиции на конец месяца по ставке на $3-4 выше, чем на отчетной неделе, но такие теплоходы пока не пользуются спросом.

Сгонные ветра в Таганрогском заливе по-прежнему ограничивают доступ в порты Ростова и Азова части судов. В сложившихся условиях наиболее востребованы теплоходы типа «Омский», имеющие наименьшую осадку. Остальные вынуждены простаивать в ожидании воды. Те Судовладельцы, кто фиксовал теплоходы одну-две недели назад, сейчас пытаются использовать свои опоздания, чтобы уклониться от выполнения рейсов – рынок за это время значительно вырос, и работать в споте становится выгодней.

Отправители груза из наиболее отдаленных речных элеваторов готовы сбывать товар по заниженной цене, чтобы отгрузиться в текущем календарном году и избежать зимнего хранения или наземной доставки до морских портов. Они прекрасно понимают, что в преддверии закрытия навигации (27 ноября прекращает работу Балаковский шлюз) ставки фрахта будут идти только вверх.

Фрахтователи, чтобы хоть как-то уменьшить потери по незакрытым контрактам, рассматривают варианты с погрузкой товара на каботажный флот (на несколько последовательных рейсов по согласованной ставке) и далее его перевалку в Астрахани или Волгограде. Большая часть каботажного флота уже работает на перевалке и, чтобы вывести судно из-под контракта, нужно предлагать цену выше рынка на $2-3. Судовладельцы, в свою очередь, предпочитают короткие рейсы, чтобы увеличить их количество на растущем рынке до конца навигации.

Каспийский рынок сохранил хорошие темпы роста. Ставки ушли вверх на отчетной неделе в среднем на $2. В регионе продолжает ощущаться нехватка русско-флажного флота. Дефицит тоннажа на фоне скорого закрытия навигации подталкивает Фрахтователей повышать ставки, чтобы вывезти законтрактованный объем, а высокая маржинальность иранского рынка допускает это. Многие Судовладельцы, решившие оставить флот на Каспии, уже перегнали тоннаж, и найти теплоход, который пойдет в транзите из Черного моря стало еще сложнее и дороже, чем неделю назад.

По сообщениям от отправителей в этом году ожидается рекордный урожай кукурузы. Учитывая, что она является одним из основных видов зерновых, свободно торгуемых с Ираном, это может означать, что в зимний период на Каспийском море может наблюдаться повышенный спрос на тоннаж, что поддержит высокий уровень ставок после окончания навигации на реке.

41 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Фрахтовые ставки в Азовском регионе на 41-й неделе прогнозируемо показали положительную динамику, поднявшись на $1 за тонну. Минимальная ставка на базисе Ростов (Азов) — Самсун находится на уровне $20 за тонну пшеницы. Некоторые Судовладельцы фиксовались по ставкам на $1-2 выше за счет Фрахтователей, которые не успели вывезти товар раньше в ожидании низких ставок на растущем рынке. Теперь им пришлось заплатить больше, лишь бы выполнить свои контрактные обязательства.

Эксперты сходятся во мнении, что зерновой рынок оттолкнулся от дна и в ближайшее время ожидается его рост. Экспортная цена на зерновые продолжила движение вверх, и импортеры ведут себя гораздо более агрессивно, чем две-три недели назад. Как следствие, в регионе полностью выбран спотовый тоннаж и образовался дефицит лодок, обусловленный тем, что основная часть флота ушла в другие регионы или работает на перевалке.

В условиях дефицита флота большинство Судовладельцев не торопятся фиксовать лодки на дальние даты, выжидая наиболее выгодные предложения в споте. При этом, если Судовладельцам подтверждают ставку на $1-2 доллара выше рынка, то они готовы снять судно с перевалки для выполнения рейса.

Ставки фрахта с реки на зерновые поднялись на $5-6 за тонну по Волге и $3 по Астрахани. Грузоотправители готовы платить, главное для них вывезти весь согласованный объем и закрыть имеющиеся контракты. Налицо ситуация, когда Фрахтователи подстраиваются под судно, а не наоборот. Несмотря на довольно высокие ставки из речных портов на текущий момент, эксперты сходятся во мнении, что на фоне острой нехватке флота и большом количестве предложений, они продолжат свой рост как минимум до конца навигационного периода в реке. Отправки, которые будут сделаны до закрытия навигации, вырастут еще на $3-4.

Часть Судовладельцев уже отказываются от дальних заходов в реку из-за ухудшающихся погодных условий, а те, кто работает в реке, с окончанием навигации традиционно спускают свой тоннаж с севера на юг. Учитывая это, в период с конца октября по начало ноября для отправителей из труднодоступных речных элеваторов средней Волги откроется последняя возможность для сделки в текущем календарном году.

Навигация на Волго-Донском судоходном канале планируется к закрытию 27 ноября, и Судовладельцы русскофлажного флота сильно завышают ставки на ближайшие рейсы и стараются исключать из опционов погрузку в Ростове выше ж/д моста, чтобы избежать больших простоев из-за колебания уровня воды. Спросом пользуются такие порты как Ейск, Таганрог и Темрюк, где осадка позволяет взять полный груз и без проблем выйти в рейс.

Резкий рост ставок сдерживает конкуренция на товарном рынке со стороны Украины, где гривна значительно ослабла по отношению к доллару и стимулирует рост украинского экспорта. Это благоприятно сказывается и на рынке морских перевозок из глубоководных портов. Ставки фрахта там тоже выросли в среднем на $2-3.

Вслед за ростом ставок по речке, продолжил стремительный рост на отчетной неделе и Каспийский рынок. Хотя трейдеры пока и не почувствовали облегчения при проводке платежей из Ирана, но приближение окончания навигации серьезно подстегивает отправителей сбывать накопленные запасы и облегчает иранским импортерам переговоры по оплате груза. Если в начале отчетной недели, речь шла о ставке $29 за тонну кукурузы из Астрахани на Иран, то в конце недели Судовладельцы называли ставки на $3-4 выше. Эксперты считают, что рост продолжится, и Судовладельцы будут тянуть до последнего, перед тем как фиксовать лодки.

40 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Ставки фрахта на 40-й неделе в Азовском регионе продемонстрировали давно ожидаемую активность и продолжили рост третью неделю подряд. Поддержку им оказал укрепляющийся доллар, который облегчал Трейдерам задачу по заключению сделок. Вялая динамика отправок в первые месяцы текущего сезона привела к накоплению существенных запасов у отправителей, и колебания валютного курса играют для них большое значение – активность на рынке резко возрастает вместе со скачками курса валюты. В среднем ставки фрахта выросли за неделю на 2-3 доллара. Сейчас рабочая ставка из Ростова на Мармару находится на уровне $22 за тонну зерновых, против средней ставки $19 неделю назад.

Росту ставок поспособствовала и плохая погода в Адриатике. Сильные ветра и дожди затруднили возвращение из этого региона теплоходов, и предложение тоннажа в Азове снизилось. Судовладельцы готовы обсуждать промтовые даты, но закладывают примерно плюс $2-3 на 41–42 неделях. Примечательно, что в этих же датах в прошлом году (41-42 неделя 2018 года) ставки уже начали плавно опускаться на 1–2$ в неделю, а в текущем году рынок только разгоняется. Возможно, рекордный урожай все-таки даст о себе знать, и мы увидим настоящий зерновой сезон, хоть и с некоторым опозданием.

Рейсы на дальние направления популярностью не пользуются, Судовладельцы предпочитают Черное море и Мармару, стремясь сделать как можно больше рейсов с реки до окончания навигации. С середины осени на рынке начнут появляться предложения свекловичного жома, который традиционно отправляется в Италию, Испанию и Марокко, что увеличит предложения грузов и подстегнет ставки на дальнем плече.

При существующих ставках фрахта на зерно, уголь продолжает быть более интересным из-за отсутствия рисков простоя по погодным условиям. Однако, поскольку Фрахтователи и Трейдеры, работающие на рынке угля, предпочитают заключать контракты на последовательные рейсы и редко работают в споте, октябрьскую программу можно считать закрытой отфиксованным тоннажем на прошлой неделе. Предложения непогодных грузов останутся интересными для Судовладельцев, которые работают из портов Азовского моря, но подобные грузы в данный момент в дефиците.

По сообщениям от портовых агентов, на 41-ой неделе возможны существенные колебания уровня воды в Азовском регионе. Это может привести к существенному росту ставок из Азова и Ростова, тогда как ставки фрахта из глубоководных Ейска и Темрюка покажут более сдержанный рост. По состоянию на конец отчетной недели уровень воды по гидропосту в г. Ростов-на-Дону находился на 12 см выше нулевой отметки, упав за предыдущие 24 часа на 25 см. Многим фрахтователям уже приходилось добавлять специальную премию за проход теплоходами моста в Ростове. Большинство Судовладельцев предпочтут не рисковать с заходом в Ростов и Азов, уводя суда в “глубоководные” Ейск и Темрюк.
По-прежнему перегрет рынок фрахта из речных портов. Предложения груза достаточно, нужно успеть отправить его до закрытия навигации, чтобы впоследствии не пришлось предусматривать доставку железнодорожным транспортом до Ростова или вообще оставлять на хранении до следующего года. Суда успеют сделать еще 1-2 рейса, и при обсуждении грузов с речки, последнее слово, как правило, за Судовладельцем. Он выбирает предложения по грузам, диктует завышенные ставки и фиксует теплоход ближе к спотовым датам.

Каспийский рынок растет быстрее, чем Азовский, во многом на новостях, что Иран подписал Временное соглашение о создании зоны свободной торговли с ЕАЭС. Помимо упрощения процедуры оплаты за товар, это еще означает и то, что иранские теплоходы смогут работать в транзите между Каспийским и Черным морями наравне с российскими, азербайджанскими и казахстанскими теплоходами. Пока, однако, в регионе ощущается нехватка русскофлажного флота. Количество грузов на Каспии увеличилось, что подняло среднюю ставку на рейсах из Астрахани на уровень $30. Основной спрос на спотовый тоннаж формирует Волгоградская область. Часть Грузоотправителей, страхуясь от возможного резкого скачка ставок к середине-концу октября, стараются взять судно на несколько последовательных рейсов, чтобы быть уверенными в выполнении контрактов в срок и по единой ставке на перевозку. Более активно на отчетной неделе отгружали из Актау (Казахстан), куда ушла работать часть судов. Эксперты ожидают дальнейшего роста ставок в Каспийском регионе и на 41-й неделе.

39 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Ставки фрахта на 39-й неделе в Азовском регионе продолжали расти и к концу недели на базисе Ростов-Мармара достигли величины в $20 за тонну пшеницы. Это на $1 больше уровня недельной давности, но существенно ниже прошлогодних ставок ($32 за тонну пшеницы на аналогичном базисе на 39-й неделе 2018 года). Специалисты связывают рост ставок, во-первых, с падением курса рубля, что сделало российскую пшеницу более привлекательной в цене на мировом рынке, а во-вторых, с пониженным предложением спотового тоннажа в регионе. Часть теплоходов задержалась в Черном море из-за шторма, и Фрахтователи с горящими контрактами вынуждены были поднимать предложения на фоне образовавшегося дефицита тоннажа. При этом Судовладельцы, наблюдая растущее предложение груза, не спешили отдавать флот и придерживали его до спотовых дат.

Несмотря на выросшие ставки, открытых позиций в спот/промт к концу 39-й недели было крайне мало. Судовладельцы, минимизируя убытки на низких ставках прошлых недель, увели флот работать из портов Черного моря, где на базисе до Мармары они получают от 18 до 20 долларов за тонну пшеницы.

С наступлением осени традиционно со стороны Судовладельцев начинают пользоваться повышенным спросом непогодные грузы, такие как уголь, чугун и лес. Их обработка и оформление документов занимают значительно меньшее время, чем зерновых. С ухудшением погоды в регионе разница в скорости обработки теплоходов растет, что делает непогодные грузы более выгодными с точки зрения экономики рейса.

Из-за нехватки флота для вывоза зерна Производители испытывают дефицит площадок для его хранения. Элеваторы заполнены зерновыми из южных регионов и на них дополнительно поступает урожай из центральных и северных областей России. Это обусловило высокий спрос на каботажный флот, который задействуют для вывоза ячменя и кукурузы из удаленных мест до Астрахани с последующей перевалкой на иранские теплоходы.

В Дарданеллах продолжается строительство моста через пролив. Судовладельцы ожидают в ближайшее время активизацию работ, что может привести к снижению скорости при прохождении пролива. Это заставляет отказываться от дальних рейсов и увеличивает разницу во фрахте между портами Мраморного и Средиземного морей.

Хотя закрытие навигации с реки в этом году ожидается в обычные сроки, судоходство будет ограничено из-за низкого уровня воды, о чем по сведениям Минприроды, судоходные компании были предупреждены заранее. Это удерживает ставки фрахта на транзитные грузы из Черного моря на Каспий на высоком уровне. Судовладельцы русскофлажных судов успеют выполнить еще 1-2 транзитных рейса и максимально высоко поднимают планку в переговорах. Фрахтователям пока выгоднее заплатить больше, чем брать на себя риски по дополнительной перевалке груза.

Каспийский рынок фрахта ожил после многонедельного анабиоза и на 39-й неделе показал рост в среднем на $1-2. Специалисты связывают это, прежде всего с ожиданиями участников рынка на скорое упрощение процедуры взаиморасчетов с иранскими партнерами. Кроме того, часть иранских Судовладельцев перешла на работу по контракту из Актау, что снизило предложение флота с иранским флагом и также способствовало росту ставок.

В середине отчетной недели в работу после профилактики постепенно начали запускать цеха на карбамидном заводе в Гарабогазе (Туркмения). На проектную мощность в 3500 тонн карбамидных удобрений в день он должен заработать на 40-й неделе, что восстановит поток обратных грузов из Каспийского моря и повысит конкуренцию между Фрахтователями.

38 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

38-я неделя в Азовском регионе началась активно и завершилась небольшим, но уверенным ростом ставок. На сегодняшний день стоимость фрахта из Ростова на Мармару удерживается на уровне $19 долларов за тонну, что на $1-2 больше уровня недельной давности.

Оживление на рынке эксперты связывают с продолжающимся падением экспортных цен на пшеницу и оглашением результатов тендеров Турецкого зернового агентства (на закупку 250 тыс тонн мягкой мукомольной пшеницы) и Египетской госкомпании GASC (закуплено 230 тыс тонн российской пшеницы), выполнение которых началось на отчетной неделе.
Впервые за долгое время Азовский регион столкнулся с серьезным дефицитом спотового тоннажа. Это обусловлено сезонными ветрами в Таганрогском заливе, которые дули всю прошлую неделю и препятствовали нормальному судоходству в АДМК. Судовладельцы, почувствовав спрос, выжидают более высоких ставок и предпочитают фиксироваться на споте. Фрахтователи, которые планировали отправить на споте, вынуждены поднимать ставку, чтобы выполнить подписанные контракты.

В предпочтении Судовладельцев работа на коротке, из-за чего на рейсы на Черное море образовался повышенный спрос, что тормозит рост ставок. Как следствие, в ближайшие недели может образоваться более существенная разница между ставками на Черное море и Мармару/Измир.

На состояние рынка Черноморского региона сильно влияют действия крупного игрока в лице Миро Групп, подконтрольной ВТБ. Многие традиционные направления, такие как средиземноморская Турция, Египет, страны Северной Африки и средиземноморская Европа закрываются с большой воды крупными партиями. При этом по мере роста ставок из Азовского моря разница в ценах CIF из Новороссийска и портов Азовского моря на дальние направления будет расти. Как считают эксперты, это приведет к сокращению длинных рейсов флотом река-море.

Каспийский рынок остается стабильным. Судовладельцы пока удерживают текущий уровень ставок, несмотря на сравнительно низкий спрос на флот в регионе. Во многом это происходит на слухах о скором внедрении системы расчетов между российскими и иранскими компаниями в обход системы SWIFT, что должно существенно упростить и ускорить движение денег, вернув активность в привычное деловое русло. По данным, полученным от Астраханских стивидорных компаний, плановый объем перевалки в октябре должен увеличиться на треть, что также подогревает фрахтовый рынок, и ставки на промтовый флот растут быстрее.

37 неделя: Волго-Донской бассейн, Азовское, Каспийское море; Костеры

Всю 37-ю неделю в Азовском море дули восточные ветра, что сильно снизило уровень воды в АДМК. В итоге почти весь флот, работающий в регионе, неделю стоял в ожидании уровня воды, очереди скопились как на вход в канал, так и на выход. С одной стороны это привело к тому, что рынок показал небольшой рост, так как Фрахтователи, искавшие замену задерживающимся теплоходам, выбрали весь спотовый тоннаж. С другой стороны, серьёзного роста ставок не произошло, т.к. зерновой рынок все еще находится в упадке. Производители считают, что цена на зерно уже достигла минимума, и в ближайшие 2 недели начнется рост. Покупатели пока не торопятся с закупками и пытаются продавить рынок еще ниже.

Ожидается, что на 38-й неделе активность на сырьевом рынке товарами Российского производства будет минимальной. Причиной этому является геополитическая ситуация с атаками на Саудовские НПЗ. Рынок ждет роста цен на нефть и, соответственно, роста курса рубля по отношению к доллару. Поэтому снижение экспортных цен будет компенсировано удорожанием товара в долларовом эквиваленте и не приблизит продавцов и покупателей к заключению сделки.

На руку Судовладельцам может сыграть тот факт, что из-за длительных простоев по погоде в последние несколько недель почти весь флот до конца месяца уже отфиксован. Фрахтователям, заключающим в данный момент сделки со сроком поставки до конца месяца, придется переплачивать за спотовый флот. В этом случае даже при низкой торговой активности ставки могут медленно, но расти, пока ситуация с флотом не нормализируется.

Фрахтовый рынок в Каспийском море после недавней стабилизации опять показал отрицательную динамику. Основные факторы, влияющие на рынок, все те же: сложности в получении денег из Ирана и как следствие затишье в работе крупных Фрахтователей и отправителей, явный переизбыток предложения флота и демпинг со стороны Владельцев флота с иранским флагом.

Рынок транзитных грузов постепенно переходит в фазу завершения. Речная навигация закрывается в конце ноября и Судовладельцы уже сейчас начинают выстраивать дальнейшую работу флота таким образом, чтобы позиционировать свои суда в тот или иной бассейн на зиму. Эта ситуация также сильно влияет и на уровень фрахтовых ставок, которые уже могут сильно отличаться в зависимости от близости к окончанию навигации. Под спотовые даты Судовладельцы используют текущие рыночные уровни, в то время как на середину октября котируют в среднем на 15-20% дороже. Транзитные ставки для рейсов на Каспий растут также и на основании того, что на профилактике все еще находится основной поставщик обратных грузов из Каспийского моря – туркменский завод удобрений в Гарабогазе. Скорее всего, во избежание традиционных простоев, Судовладельцы будут предпочитать более надежные (быстрые) грузы с реки в сторону Черного моря под занавес навигации.