У природы нет плохой погоды. Обзор фрахтового рынка за ноябрь
Что происходило на фрахтовом рынке в Азово-Черноморском бассейне и на Каспии в июле – читайте в традиционном обзоре.
Рынок фрахта в ноябре и в прямом, и в переносном смысле слова зависел от погоды. Значительное влияние на него оказывали как традиционные погодные явления этого времени года – сильные ветра в Азовском море, а также появление льда на реке и введение ледовых ограничений в портах, так и различные прогнозы и ожидания перемен со стороны участников рынка.
Азово-Черноморский регион
Фрахтовый рынок Азово-Черноморского региона практически весь ноябрь “ждал у моря погоды”. Сначала в прямом смысле этого фразеологизма в Таганрогском заливе задули сильные сгонные ветра, что привело к критическому падению уровня воды в АДМК, а также портах Ростов и Азов. Из-за низкого уровня воды было принято решение ограничить движение судов, что вызвало проблемы с отгрузками и отходом уже погруженных теплоходов в рейс. К 47-й неделе около 80 судов, в том числе и те, которые шли в балласте под погрузку, застряли в районе Ростова или на подходе к нему. Ситуация разрешилась ближе к началу 48-й недели: ветра ослабли, уровень воды поднялся и позволил теплоходам подойти к причалам.
КУРА РИВЕР / Корабел.ру
Большое скопление тоннажа в споте в Азовском море не привело к каким-либо ощутимым колебаниям ставок, которые практически весь месяц держались на уровне $21-23 за тонну пшеницы на базисе Ростов – Мармара. Отчасти это объясняется низкой активностью трейдеров, которых отпугнула высокая цена на российскую пшеницу на внутреннем рынке. Весь ноябрь они демонстрировали свое несогласие с рыночной ценой и надеялись на ее снижение. Их ожидания в итоге не оправдались, в результате экспорт зерна из России за девять месяцев 2019 года упал на 30% к этому же периоду прошлого года, проиграв конкуренцию украинской пшенице. Существенная доля этих потерь пришлась на привычные российские рынки сбыта Турцию и Египет, зерно для которых традиционно отгружалось из портов Азовского моря. Основной поток остального российского экспорта пшеницы шел из глубоководного Новороссийска большими партиями, оставив зерновые терминалы Азова недозагруженными.
К концу месяца природа взяла свое и 26 ноября в Азовском море были введены ледовые ограничения. И, хотя позже они были отменены по результатам потепления, тем не менее с 11 декабря в портах Азова вводится ледовый сбор в размере около $1000 на 3000-тонное судно. Судовладельцы будут стараться переложить эти расходы на Фрахтователей, добавляя данную сумму к ставке при заключении договора.
Закрытие навигации на реке
На фоне стагнации Азовского рынка, ставки фрахта с речных портов в ноябре демонстрировали стабильно высокий курс, обусловленный опять же погодными условиями – реки постепенно покрывались льдом, а предложение грузов превышало количество теплоходов, которые судовладельцы готовы были отправить в реку, рискуя застрять там на зиму.
В середине месяца последние суда с пшеницей уходили из района Самары в Иран по $66 за тонну и, начиная с 47-й недели, открытым остался только порт Волгограда, откуда еще можно было отвезти зерно в Иран по $56 за тонну. Ожидается, что работа Волгоградского шлюза из-за высоких среднесуточных температур в регионе будет продлена до 10 декабря, но функционировать он будет в коммерческом режиме. Сутки проводки судов будут обходиться в 150 тыс. рублей, которые будут делиться между теплоходами, проходящими шлюзование. До середины декабря будет сохраняться устойчивый спрос на теплоходы с Камышина и Николаевского, где маржинальность бизнеса позволяет отправителям компенсировать коммерческую работу шлюза.
Волгоград / “Википедия”
Каспийский регион
Ставки в иранские порты Каспийского моря оставались высокими весь месяц, испытывая небольшие колебания на фоне различных слухов и событий. В начале месяца их подхлестнула информация о подписании между Россией и Ираном меморандума о поставках пшеницы по государственным контрактам. В середине ноября в Иране начались беспорядки, сказавшиеся на ритмичности работы портов и потянувшие ставки вниз. Однако быстрая нейтрализация иранской властью недовольных ее действиями и восстановление порядка в стране, вернули ставки на прежний уровень. Не потянуло их вниз и ужесточение мер весового контроля на въезде в Астрахань. Со стороны Ирана наблюдается устойчивый спрос, формирующий большое количество предложений груза из Астрахани, Махачкалы и Актау. К концу месяца судовладельцы перехватили инициативу на Каспийском фрахтовом рынке, и ставки из Астрахани вновь подтянулись к $40.
Прогноз
Каспийский регион в декабре в целом будет повторять историю ноября. Рынок находится в позитивном настроении, грузов хватает, при этом ощущается определенная нехватка судов. В итоге следует ожидать поступательного движения ставок вверх на $1-2 в неделю.
Рынок Азовского региона будет формироваться двумя снижающимися тенденциями. С одной стороны из портов Азова будет уходить груз, с другой – часть теплоходов также уйдет из региона. Тот объем зерновых, который не успели вывезти с реки до завершения навигации, в большей части будет вывозиться из глубоководного Новороссийска и его поток минует порты Азова. Уже известно, что государственное агентство Египта GASC на тендерах 14 ноября и 4 декабря закупило соответственно 345 тыс. тонн и 295 тыс. тонн российской пшеницы. Поставки по обоим тендерам должны завершиться до конца января 2020 года и по большей части также будут осуществляться из Новороссийска большими партиями. Тем не менее, часть этого объема все равно будет отгружено из портов Азова, где уже введены ледовые ограничения. Наличие льда в акватории Азовского моря снизит предложение судов, однако это компенсируется более полной загрузкой оставшихся. В итоге мы ожидаем в Азовском регионе рост ставок в декабре на уровне $1 в неделю.
Подробнее: КОРАБЕЛ.РУ
Логистика в Арктике: особенности, риски и проблемы
Арктический регион имеет множество особенностей, часть из которых лежит на поверхности, а остальные открываются только при близком с ним знакомстве. Логистическая компания, желающая преуспеть за Полярным кругом, должна решать проблемы клиента в комплексе и предоставлять ему максимум услуг, начиная от оперативного бюджетирования и таможенного сопровождения сделки, заканчивая инжинирингом и хеджированием рисков, возникающих при перевозке груза.
Никакая перевозка, даже самая незначительная, не начнет воплощаться в жизнь без утверждения бюджета. Компания “Глогос проект” может оперативно – в течение двух рабочих дней, опираясь на свой достаточно большой опыт и накопленную статистику по проектным грузам, просчитать бюджетирование любого проекта. Не так, как это делается обычно – взяв 10-15 процентов от стоимости груза, но имея понимание, сколько примерно потребуется машин, судов, этапов перегрузки и т.п. При этом наши специалисты не будут требовать подробный чертеж и полный пакинг – на данном этапе это не нужно, требуется лишь понять, уложится ли перевозка в рамки имеющегося бюджета, или нет.
Для достижения этой цели необходимо в первую очередь обеспечить качественный инжиниринг проекта: проработать способы крепления груза, определиться с фундаментами или опорными тумбами под него, обеспечить документацией ППРК, а если необходимо, то разработать “ро-ро” причалы и схемы закатки-выкатки техники.
Грузоперевозки / “Глогос Проект”
Особенности региона
Поскольку грузы для Арктического региона часто следуют из-за границы, то для четкого следования графику поставки важно обеспечить для них таможенное сопровождение. Здесь необходимо понимать разницу между таможенной очисткой – ногами пошли в таможню и отнесли требуемые бумажки, и таможенным сопровождением. В последнем случае экспедитором проводится подготовительная работа, вплоть до участия в обсуждении транспортных таможенных условий на этапе заключения контракта купли-продажи. В идеале хорошо бы привлечь представителя экспедиционной компании и на этапе обсуждения аккредитива, получить у него консультации по подбору таможенных кодов. Если все эти условия выполнены – подача таможенной декларации перестанет быть чем-то экстраординарным и малопонятным.
Обычно проекты по доставке грузов в Арктику капиталоемкие и продолжительные по срокам. При этом возникают определенные валютные риски, например, в виде колебания курсов. Идеальный экспедитор понимает, на каком этапе какая валюта будет задействована, где, что и как планируется конвертировать, и готов фиксировать валюту платежа в привычных для заказчика рублях. Более того, идя навстречу клиенту, он готов фиксировать и ставку фрахта таким образом, что она не будет меняться во времени и зависеть от изменений ставок линии или каких-либо еще факторов.
Уникальной особенностью хорошего игрока на рынке логистических услуг является чутье на всякие нештатные ситуации, своеобразный риск-менеджмент проекта, когда на каждом этапе перевозки есть понимание, что, где и как может повредиться и т.п. Например, при перевозке груза на крановом судне уже во время подготовки проекта профессионал понимает, где и какие нужны будут подушки, где нужно будет выстелить под груз маты, где и каких цепей не будет хватать на этапе перевалки, где в порту не окажется мягких строп и т.д. Все это заранее подготавливается, грузится на борт и по мере необходимости используется на месте.
Грузоперевозки / “Глогос Проект”
Типовые риски региона
Главная особенность Арктического региона – это ярко выраженная сезонность. Любая деятельность в Арктике сильно подвержена влиянию ледовой обстановки и самый распространенный риск – это не успеть уложиться в так называемое транзитное окно. Необходимо формировать грузовые партии и планировать доставки с учетом этой особенности. И основная проблема здесь не в том, что не доехал какой-нибудь один груз, а в том, что в итоге не сможет работать целое предприятие. Таким образом, когда планируется перевозка, необходимо, чтобы график был выстроен так, чтобы в максимально узкий промежуток времени все поставщики смогли свезти грузы в определенную точку, все это вместе собралось бы и доехало до заказчика в срок.
Здесь не обойтись без тесной работы с поставщиками, таможенными органами и многими подрядчиками, которые в результате должны гарантировать, что все они в это узкое окно проскочат. Специалисты “Глогос проект” понимают, что конечная цель не просто предоставить судно и перевезти груз, но сделать так, чтобы каждая единица была доставлена четко по графику в свою очередь и предприятие на месте заработало полностью.
Второй риск – и это тоже специфика Арктического региона – высокие приливы-отливы, которые дополнительно наслаиваются на сильные ветровые подвижки воды. Если предусмотрена “ро-ро” выкатка техники на необорудованный берег, то зачастую очень долго можно ожидать нужного уровня воды. Простой судна при этом дает максимальное количество убытков.
Еще одна природная особенность региона проявляется в специфике выгрузки на рейде. Скажем, стоит где-нибудь в Сабетте на рейде под выгрузкой большое крановое судно. Его размеры, в первую очередь большая осадка, способствуют тому, что судно подвержено плавной качке. Борт о борт с ним стоит баржа для выгрузки, с небольшой осадкой и совершенно иной характеристикой качки – порывистой. В такой ситуации возникает так называемая асинхронная качка и груз чаще всего повреждается. С этим ничего не поделать, это бедствие такого же порядка, как и приливы и отливы, приходится за этим следить и, если возникает рассинхрон, то сразу останавливать все операции.
В Арктике вообще очень много перевалки происходит вне портовой акватории, на рейде. Доставить в точку перевалки какой-нибудь недостающий крепеж, или сварочный материал, или какого-нибудь одного специалиста быстро невозможно. Операция может происходить в 20 км от берега, и пока мы все туда-сюда прокатимся, будет потеряно очень много времени. Ко всему прочему Арктический регион априори испытывает дефицит технических специалистов и требуемых подрядчиков, поэтому не стоит полагаться на местных подрядчиков, а лучше все необходимое закупить заранее и везти на борту. Иначе по этой причине могут случиться большие простои. Привезти из Санкт-Петербурга на Ямал, к примеру, какие-нибудь мягкие стропы – это десять дней.
Грузоперевозки / “Глогос Проект”
Проблемы в перспективе без государства не решаются
Если для решения проблем логистики достаточно было бы материальных ресурсов и инициативы заинтересованных компаний, то их – проблем с доставкой грузов в Арктический регион по воде – давно бы не было. Для решения некоторых из них требуется участие более солидного игрока – государства.
До сих пор существовала довольно простая схема доставки грузов на Север: китайское или европейское оборудование грузится на крановое судно, перевозится к месту выгрузки и затем распределяется по заказчикам. В последнее время намечается тренд, когда большое количество оборудования начинает доставляться с российских заводов. Это добавляет различные логистические риски: перевозка по внутренним водным путям требует использования сравнительно малых судов “река-море”, что заставляет разбивать большую партию груза на несколько малых, при этом приходится учитывать короткое время навигации на Севере.
Альтернативный путь через Санкт-Петербург вокруг Скандинавии решает проблему со вместимостью судна (можно сразу взять большую партию), но возникают сложности с таможенным сопровождением, а также увеличивается транзитное время и растет бюджет доставки. Сегодня мы можем говорить, что если грузопоток с российских заводов будет и дальше увеличиваться, то мы столкнемся с нехваткой судов “река-море” и рассчитывать на быструю и бюджетную доставку не стоит.
В идеале все заказчики хотят, чтобы их груз доставлялся на вместительном и мощном крановом судне. Однако таких судов под отечественным флагом крайне мало, хватит пальцев на руках, чтоб все их пересчитать. Они сосредоточены на Дальнем Востоке и загружены оборонными заказами. Основной же поток грузов идет из европейской части России. Возникает коллизия: с одной стороны, согласно российскому законодательству, мы обязаны использовать суда под российским флагом; с другой стороны, каждый раз перегонять их с Дальнего Востока в Санкт-Петербург или на Черное море без груза это расточительно для бюджета заказчика и неэффективно с точки зрения использования ресурса этих судов. Подобное противоречие усложняет работу и может сдвинуть сроки доставки сильно вправо. Прецеденты есть.
В складывающихся геополитических реалиях Арктический регион рассматривается Россией как приоритетный для развития. Здесь сосредоточено огромное количество ресурсов и возможно выстраивание привлекательной транзитной логистики. Как и в любом другом деле, успех будет на стороне профессионала.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании “Глогос проект”
Подробнее: КОРАБЕЛ.РУ
Буксировка или отправка своим ходом?
Отправляетесь в гости и нужно выбирать сесть за руль самому или вызывать такси? Конечно, ехать на своей машине всегда удобней и дешевле, но влечет за собой существенные ограничения – про спиртное придется забыть. Такси потребует дополнительных хлопот и расходов, но позволит абсолютно не думать о последствиях дегустации винной карты. Для тех, кто понял жизнь, выбор очевиден – доставку нужно доверять профессионалам.
Буксировка или отправка грузов своим ходом, прежде всего, востребована судостроительными предприятиями. Буксируются, как правило, либо полностью готовое судно, либо только корпус без систем и механизмов, либо отдельные корпусные секции, блоки или сооружения, которые требуется переправить на другие площадки для окончательной сборки.
Крупные судостроительные заводы, такие как Балтийский завод или “Северная верфь” в Санкт-Петербурге обладают полным производственным циклом от разделки листовой стали до отделочных работ на практически готовом судне. Однако многие ССЗ, располагающиеся на реке (в Нижнем Новгороде, Зеленодольске, Волгограде, Астрахани), имеют достроечные базы на морском побережье (например, на Черном море) или могут выполнять только часть работ при постройке судна. В обоих случаях готовую продукцию – судно целиком или его часть – требуется доставить к месту дальнейшего производства работ.
Погрузка судовых секций на судно для транспортировки / “Глогос Проект”
Проблема выбора: аргументы “за”
При принятии решения в пользу буксировки требуется учитывать в первую очередь географические особенности региона: сроки навигации, график работы шлюзов и т.п., а также физические размеры буксируемых объектов. Например, судно, построенное в Зеленодольске, не всегда можно провести внутренними водными путями напрямую в Архангельск из-за ограничений Беломоро-Балтийского канала (размер шлюзовых камер – 135х14,3 метра, ограничение судов по ширине – 13,8 метра), что может послужить препятствием для его транспортировки. Под физическими ограничениями буксируемого объекта надо понимать не только его длину, ширину и осадку, но также и высоту. Достаточно вспомнить Ульяновский и Сызранский мосты через Волгу, где ограничения по высоте проходящих судов составляют около 13 метров, или систему ЛЭП в районе Волгограда.
Построенные на ССЗ “Красное Сормово” (г. Нижний Новгород) или какой-нибудь другой речной верфи суда, представляют собой зачастую танкеры с достаточно большой осадкой – до 7 метров, которые самостоятельно пройти по рекам и каналам в принципе не могут. Для их проводки необходимо использовать специальные подъемные устройства – понтоны.
Буксировка судна при помощи понтонов / “Окская судоверфь”, ОАО, www.osy.ru
Понятно, что буксировка априори обойдется дороже отправки своим ходом, но аргументом в ее пользу может быть то, что объект не до конца достроен и своим ходом его отправить невозможно. В этом случае рассматриваются два варианта: буксировка или отправка на барже. По второму варианту обеспечивается полная безопасность судна, однако образуются два “но”. Во-первых, объект требуется погрузить на баржу и выгрузить в конечном пункте. Сделать это не всегда просто. Например, на заводе могут отсутствовать специальные средства погрузки и выгрузки. Во-вторых, баржи весьма востребованы и соответственно дороги – в 2-3 раза дороже обычного судна, хоть и представляют собой упрощенный вариант последнего. В идеале использование баржи для транспортировки следует свести к минимуму, кроме тех случаев, когда транспортируется что-либо из легко повреждаемого материала: алюминиевое, пластиковое и т.п.
Еще одним аргументом, способным оказать влияние на принятие решения в пользу доставки или буксировки, является сохранение моторесурса нового судна. В случае, когда судно доставляется заказчику не своим ходом, последний получает его, что называется “с иголочки” и в “заводской упаковке”. В случае доставки своим ходом таможня может поинтересоваться, а это у вас товар едет или готовое изделие? Как его правильно проводить по документам и соответственно взимать пошлину: как готовую законченную продукцию или как промежуточный груз?
Нюансы буксировки
Планируя буксировку необходимо четко представлять, как объект буксировать правильно. Часто необходимо использовать два буксира – один спереди, второй сзади, что обуславливается в первую очередь габаритами и массой буксируемого объекта, а также сложностью фарватера. Если буксировка производится через систему шлюзов, то с большой вероятностью для успешного шлюзования придется использовать специализированные небольшие шлюзовые буксиры. Скажем, при длине шлюза 100 м, а буксируемого объекта – 80 метров остается очень немного пространства для маневра большого линейного буксира.
Еще один нюанс. Когда заказчик работает с буксировочной компанией, то зачастую переговоры заканчиваются на озвучивании цены тонно-километра или часа работы буксира. Если их устраивает полученная цифра, то дальше, по мнению клиента, можно переходить к подписанию договора и его практической реализации. Забывается при этом, что существуют подготовительные работы: установка барабана, установка тягового устройства, разработка проекта буксировки, утверждение его в Регистре, различные крепежные работы на объекте буксировки – этим тоже кто-то должен заниматься. В противном случае все это будет делаться в авральном режиме, чтобы уложиться в сроки. Это распространенная типовая ошибка в постановке технического задания.
Буксировка готового судна / “Пелла”, ОАО, www.pellaship.ru
Грамотное планирование – залог успеха
Иногда клиент неправильно формулирует техническое задание на буксировку. Например, он хочет получить буксир определенной мощности от точки А до точки Б маршрута. Но если буксировка осуществляется, например, с реки на Каспий, то излишне требовать мощный морской буксир на всем протяжении маршрута, кроме морской его части. Лучше оптимизировать маршрут и использовать на разных его участках разные по мощности буксиры, обеспечивая их последовательную стыковку. Это как минимум дешевле.
В идеале подготовка к буксированию должна начинаться за полгода. Количество буксиров на реке с каждым годом уменьшается, и в конце навигации все они обычно заняты. Важно понимать, если до конца навигации этап буксировки не будет завершен, то могут быть сорваны договорные сроки поставки готового судна заказчику – до следующей навигации придется ждать минимум 4 месяца. Кроме того, большинство заказчиков заключает договора на основе результатов тендеров, проведение которых дополнительно сдвигает сроки вправо.
Часто заказчик ошибочно думает, что, используя внутренние водные пути европейской части России, можно вывести объект в Арктику и дальше буксировать его куда угодно, забывая, что пролив Карские ворота с любым, даже самым мощным буксиром, проходим только в период с июля по сентябрь. Конечно, есть вариант с доставкой до Архангельска и перегрузкой на мощное крановое судно с ледовым классом, однако стоимость такого варианта будет рассчитываться по совершенно иному бюджету. Таким образом, ошибки планирования могут стоить заказчику весьма ощутимых денег и всегда приводят к усложнению организации доставки. Лучшее решение этой комплексной проблемы предложит профессиональный экспедитор.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании “Глогос проект”
Подробнее: КОРАБЕЛ.РУ
Непотопляемый фрахт: ставки достигли дня и пошли вверх. Обзор фрахтового рынка за сентябрь
Что происходило на фрахтовом рынке в Азово-Черноморском бассейне и на Каспии в сентябре – читайте в традиционном обзоре.
Сентябрь для судовладельцев, несмотря на снижение экспортных цен на зерно, начался со слабой деловой активности. Впервые за многие недели, как в споте, так и в промте образовался избыток тоннажа и половину месяца рынок потратил на восстановление равновесия, в том числе путем вывода части судов для работы за пределами региона. Ставки фрахта стояли мертво до середины сентября, демонстрируя уникальную для этого времени года “выдержку”. С середины месяца рынок вышел из спячки и пошел в рост, однако до прошлогодних уровней ему еще очень далеко.
Азово-Черноморский бассейн
Первая половина месяца в Азовском регионе отметилась плохими погодными условиями на входе в Керченский пролив и сильными сгонными ветрами в Таганрогском заливе. Погода способствовала простоям судов в районе Азово-Донского морского канала и затрудняла их движение на входе в Азовское море, что удержало ставки фрахта от дальнейшего падения.
Из-за низкого спроса на тоннаж часть судовладельцев вывела свои суда в Черное и Средиземное моря, что совершенно нетипично для сентября и прежде практиковалось ими ближе к зиме. Азовский регион покинули в первую очередь старые теплоходы типа “река-море” – они стали неинтересны крупным фрахтователям из-за требований страховых компаний, а также более крупные суда, которые в сезон прежде работали из Темрюка.
Начиная с середины месяца спотовый тоннаж в Азовском регионе, наконец, был выбран полностью, и впервые за несколько недель стала ощущаться нехватка судов, чему способствовала сохраняющаяся плохая погода в Таганрогском заливе. Ставки фрахта прогнозируемо пошли вверх и к концу месяца на базисе Ростов – Мармара достигли уровня $20 за тонну. К оживлению рынок подтолкнули падающие экспортные цены на пшеницу, а также стартовавшее выполнение контрактов по тендерам Турецкого зернового агентства (250 тыс тонн мягкой мукомольной пшеницы) и Египетской госкомпании GASC (230 тыс тонн российской пшеницы).
Несмотря на подросшие ставки, дефицит спотового тоннажа до конца сентября преодолен не был, и судовладельцы продолжили диктовать свои условия по ценам и грузам, сохраняя тренд на повышение ставок и на будущее.
Черноморский регион
На состояние рынка Черноморского региона существенное влияние оказали действия крупного игрока в лице “Миро Групп”, подконтрольной ВТБ. Многие традиционные направления: средиземноморские Турция и Европа, Египет, страны Северной Африки – были закрыты им с большой воды крупными партиями. В итоге это привело к уменьшению количества длинных рейсов судами типа “река-море”. В условиях ограниченного предложения груза на Черном море некоторые владельцы теплоходов до 3000 тонн перешли на работу по контрактам в Средиземное море.
Каспийский регион и транзит
Рынок фрахта Каспийского региона стагнировал практически весь месяц на фоне ожиданий хороших новостей из Ирана в отношении запуска платежей в обход американских санкций. “Мертвому сезону” способствовало также закрытие на профилактику крупнейшего в регионе карбамидного завода в Гарабогазе. Ближе к концу месяца часть иранских судовладельцев перешла на работу по контракту из Актау, что снизило предложение флота и поспособствовало росту ставок на $1-2. В итоге на Каспии в сентябре наблюдался явно выраженный отложенный спрос, что подтверждают и астраханские отправители. По их данным в октябре объем перевалки в регионе должен вырасти на треть.
Прогноз
В октябре судовладельцы на фоне дефицита тоннажа продолжат диктовать рынку свои условия. Ставки будут расти с темпом $2-3 в неделю на рейсах из азовских портов. Пик сезона, таким образом, будет наблюдаться ближе к концу месяца.
Ставки с реки будут подрастать с аналогичным темпом, однако на последней неделе октября ожидается ситуация, когда фрахтователи будут вынуждены фиксовать лодки по повышенной ставке: груза на реке достаточно, однако флот в нужном количестве отсутствует. Последние рейсы сезона 2019 года отправятся “за любые деньги” и ставки фрахта будут определяться нерыночными условиями.
Особенностью текущего сезона является примерно одинаковый темп роста ставок в Азово-Черноморском и Каспийском регионах. Традиционно более волатильный Каспийский рынок в этом году ведет себя спокойно. Однако все может поменяться в одночасье, когда станет понятно, что механизм оплаты товара иранскими импортерами в обход американских санкций заработал.
В октябре судовладельцы должны определиться, где будет зимовать их флот, и начнут планировать работу тоннажа исходя из этого понимания. К концу месяца окончательно сформируется количественный и качественный состав флота, который будет работать на Каспии до следующей весны.
Подробнее: Портал “Корабел.ру” от 10.10.2019
Зерно не взошло в Азовском море
Судовладельцы грозятся покинуть рынок из-за низкой стоимости фрахта
Падение стоимости фрахта на перевозку зерна в портах Азовского моря до $17 за тонну, что сравнимо с себестоимостью рейсов, вынуждает судовладельцев сокращать работу в этих водах. Они предупреждают, что уйти могут 20–30% компаний с судами до 5 тыс. тонн. Трейдеры считают угрозы пустыми и связывают снижение активности в Азовском море с приостановкой импорта зерна Турцией и уходу части грузов в Новороссийск.
Судовладельцы, работающие в портах Азовского моря, начали переориентироваться на другие рынки из-за сложностей с экспортом российской пшеницы, сообщил “Ъ” гендиректор компании «Глогос проект» (занимается фрахтованием и перевозками зерновых) Константин Гриневич. Речь идет о 20–30% мелких и средних компаний, владеющих судами класса «река—море» грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. По словам господина Гриневича, традиционно фрахтовый рынок под вывоз зерновых из портов Азово-Черноморского и Каспийского регионов в августе был на пике, но в этом году сложилась обратная ситуация. По оценкам «Глогос проект», ставка фрахта за перевозку 3 тыс. тонн пшеницы из Ростова-на-Дону в турецкий порт Мармара находится на уровне $17 за тонну при себестоимости рейса $15–16 за тонну. Для сравнения: годом ранее ставки были около $28 за тонну, указывает Константин Гриневич.
Просадку рынка в «Глогос проект» связывают с замедлением темпов экспорта пшеницы на фоне высоких внутренних цен и низких мировых котировок. По данным «Совэкона», средние цены на российскую пшеницу (12,5% протеин) на фоне конкуренции с другими регионами с конца июля к середине сентября опустились с $197 до $185 за тонну (FOB). На внутреннем рынке пшеница третьего класса за этот период осталась на уровне 10,4 тыс. руб. за тонну, четвертого — подорожала с 9,9 тыс. до 10,07 тыс. руб. за тонну.
Подробнее: Газета “Коммерсантъ” №173 от 24.09.2019
Информационная логистика – как выплыть в море документов
Простая задачка из школьного учебника: из пункта А в пункт Б, расположенные в разных странах, отправили сложное и дорогое оборудование. В промежуточном пункте В его погрузят на судно, и до пункта Д оно проследует по морю. Вопрос: что нужно сделать, чтобы груз прибыл в конечный пункт без проблем?
Ответ лежит на поверхности, но не для всех очевиден: необходимо грамотно подготовить сопроводительные документы. Хорошая логистическая компания в значительной степени отличается от заурядного перевозчика в первую очередь тем, что как экспедитор видит своей задачей не просто доставку груза, но взаимную координацию множества участников цепи по маршруту. Работа с большими проектными перевозками и со сложными упаковочными листами, подразделяется на три крупные составляющие.
Во-первых, это движение груза как таковое, во-вторых, это движение денег и, в-третьих, это движение документов. В последнем случае информационный поток, который возникает при организации любой перевозки, содержит в себе важнейшие сведения о количественных и качественных параметрах перемещаемого груза, времени прибытия, приемки и т.п. Прежде всего это бумаги для сопровождения груза (коносаменты и международные товарно-транспортные накладные, то есть то, что получает грузовладелец в обмен на свой груз), а также другие сопутствующие документы, которые образуются в процессе перевозки: от экспортной декларации и упаковочных листов до инвойсов и различного рода спецификаций. Грамотная организация работы с документами – информационная логистика – в значительной степени сказывается на скорости, соблюдении сроков и стоимости доставки.
Ошибки недопонимания
Зачастую типовые ошибки при работе с документами начинаются с того, что стороны неправильно договариваются. Покупатель и продавец всегда основывают базисные условия поставки (то есть кто, за что, когда и как отвечает) на “Международных правилах толкования торговых терминов” (“Инкотермс” – от International Commercial Terms), но могут иногда путать их с терминами, описывающими условия морской перевозки (морские фрахтовые термины, или, на сленге профессионалов, “шиппинговые” термины).
Базисные условия поставки – определяют распределение между продавцом и покупателем обязательств по оформлению документов и оплате расходов, а также момент перехода прав собственности, страховых рисков и ответственности за товар
Прецедент первый. Отгрузка груза из Италии, базис поставки был FOB (Free on board), но в понимании отправителя “free on board” не включал в себя такое понятие как “stowing”, то есть размещение груза в трюмах в соответствии с каргопланом. По факту, обязательство “free on board” продавец выполнил, но покупатель, закопавшись в шиппинговых терминах, требовал больше, чем продавец должен был предоставить. На деле наблюдалось смешение базисных условий поставки, оговоренных в терминах “Инкотермс”, и шиппинговых терминов, что и привело к конфликтной ситуации. Специалистам компании “Глогос проект” пришлось приложить немало усилий для разъяснения ситуации и урегулирования спорных моментов.
В ряде случаев, когда стороны договариваются о базисных условиях поставки, могут не учитываться такие тонкости, как местные правила и локальные особенности.
Прецедент второй связан с доставкой груза в Индию, однако подобную ситуацию можно распространить на многие страны Азии и Африки. В любой из них может существовать какой-нибудь местный причальный сбор, или локальная надбавка за использование терминала, или что-то подобное. Зачастую такие сборы взимаются не от объема и веса груза, а исходя из его стоимости. Если речь идет о навалочных грузах (песок, зерно, уголь, цемент и т.п.), то сумма не так велика, и даже если она не предусмотрена договором, то дополнительные расходы вполне терпимы. Однако, если речь заходит о сложном промышленном оборудовании, стоимость которого выражается миллионами долларов, а тариф рассчитывается, скажем, из ставки 5%, то в таком случае речь идет уже о довольно крупных тратах. Изначально их хорошо бы иметь в виду и предусматривать на этапе составления коммерческого контракта, в котором нужно учитывать не только базисные условия поставки, но и местные особенности региона. Именно поэтому “Глогос проект” рекомендует привлекать своих специалистов к работе еще на начальных этапах котирования, формирования и заключения контракта, а не когда речь идет уже об организации перевозки или доставки.
“Инкотермс” – международные правила в виде словаря, которые обеспечивают однозначные толкования наиболее широко применимых торговых терминов в области внешней торговли. Используются в типовом договоре купли-продажи Международной торговой палаты. Впервые опубликованы в 1936 году под редакцией “Инкотермс-1936”. С 2016 года ведется работа над редакцией “Инкотермс-2020”.
Деньги в банке: просто положить, сложно достать
Следующий большой пул ошибок в информационной логистике связан с банковскими документами и работой с ними. Когда стороны договариваются об условиях оплаты, они предпочитают использовать банковские аккредитивы, то есть все платежи происходят при получении банком соответствующих документов. Однако стороны зачастую забывают, что банк хочет видеть “чистый” коносамент или “чистые” транспортные документы, то есть подтверждающие, что товар находится в превосходной форме, без каких-либо повреждений, помарок, подмочек от дождя и т.п. При этом судовладельцы и перевозчики любят страховаться и пишут в документах такие замечания, как “погружено после открытого хранения” или “со следами небольшой ржавчины”. Для банка в таком случае не имеет значения: ржавчина – это какой-нибудь гвоздь на доске проржавел или имеется в виду техника, которая теперь уже больше не работает. И банк встает в позицию “предоставьте нам товар в таком виде, в каком он должен быть”. В этом случае оплата зависает, хотя товар по факту на месте, доставлен, с ним все хорошо, но деньги не могут быть разморожены. Таким образом, при работе с банками и аккредитивами нужно понимать важность предоставления чистых коносаментов. Перевозчики могут пойти навстречу и изготовить чистые документы, а все замечания по состоянию груза вписать, например, в Штурманскую расписку. Опытные логисты об этой возможности знают и при работе с аккредитивами подобные тонкости учитывают.
Еще одна особенность при работе с банками может возникнуть, когда аккредитив заключается на базисе какой-нибудь морской перевозки, но груз в порт еще необходимо доставить из глубины страны. Экспедитор или отправитель начинает перевозку (контейнер уже погружен на автотранспорт и двигается в порт), но морской перевозчик не может выписать никаких документов, пока судно с грузом не выйдет в море (коносамент не может быть выдан без погрузки “на воду”). В таких случаях приходит на помощь так называемая ФИАТА-конвенция, согласно которой экспедитор может сдавать свои транспортные документы, как будто бы он является “дверным” перевозчиком (осуществляет перевозку “от двери до двери”). То есть в банк предоставляется не набор документов (товарно-транспортная накладная, погрузочное поручение и коносамент), а только коносамент ФИАТА, который один покрывает перевозку “дверь — дверь”. Далеко не все экспедиторы могут предоставить такую услугу, потому как для этого нужно пройти определенную аккредитацию и получить разрешение. Ко всему прочему, этот транспортный документ является бланком строгой отчетности (пронумерован и отпечатан на бумаге с логотипом Международной торговой палаты). Компания “Глогос проект” прошла аккредитацию и имеет право выдавать коносамент ФИАТА, что позволяет ее клиентам значительно упростить работу с банковскими аккредитивами.
ФИАТА – Международная федерация экспедиторских ассоциаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles – FIATA) была основана 16 европейскими экспедиторскими организациями 31 мая 1926 года в столице Австрии — городе Вене. Это неправительственная организация, представляющая транспортно-экспедиторскую сферу деятельности более чем 40 тысяч международных экспедиторских и логистических компаний. Сфера деятельности ФИАТА распространяется на 150 стран мира.
Таможня дает добро
Отдельно следует рассказать о тонкостях работы с документами для таможни. Допустим, у нас имеются согласованные упаковочный лист и инвойс, однако во время таможенного оформления в экспортной декларации почему-то не совпадают веса и размеры. И что делать дальше? В таких случаях необходимо понимать, с чем мы в данный момент работаем – с таможенными или с грузовыми документами. Часто корректура возможна в транспортных документах линейных перевозок (контейнерные или RO-RO-линии) и неприемлема на судовых отправках. В каждом конкретном случае нужно принимать решение, каким образом мы действуем: сохраняем ошибку и дальше по цепочке ее двигаем или полностью, что называется, “разлепляем пельмени” и переделываем документы отправителя. Возникает подобная ситуация обычно из-за несогласованности документов в разных департаментах. Таможне все равно, какого размера и веса ваш груз, она оперирует понятиями стоимости. Транспортники, наоборот, работают с геометрическими и весовыми параметрами груза, игнорируя ненужную им стоимостную характеристику. Хороший экспедитор понимает возможные последствия, сводит воедино и отслеживает как транспортные, так и таможенные документы.
Резюмируя все вышеприведенное, хочется отметить, что информационная логистика весьма крепкий орешек для не подготовленного к встрече с ней. Однако, имея за плечами огромный опыт и высокую квалификацию специалистов, а также запасы терпения и внимания к клиенту и контрагентам, этот орешек вполне по силам расколоть. Чем и занимаются сотрудники “Глогос проекта” каждый день.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании “Глогос проект”
Подробнее: КОРАБЕЛ.РУ
Обзор фрахтового рынка за февраль
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
Весь февраль, вплоть до последней недели, в Азовском регионе ставки падали с 19 до 16 долларов. В тот же период сбалансировались спрос и предложение флота в Каспийском регионе. Тяжелая ледовая обстановка в ВКК сузила доступное количество флота и не позволила ставкам значительно снизиться.
Ситуацию осложнял неблагоприятный расклад на товарном рынке. Турция снизила закупочные цены, и спрос на дорогое российское зерно упал. Причем, трейдерам удобнее работать с отечественным продуктом высокого качества, но экономический фактор играет в пользу маршрутов их других стран-экспортеров Черноморского бассейна: зерно поставляют из Украины, Румынии, Болгарии.
В Азовском регионе, в целом, наблюдалась хорошая ледовая обстановка, однако немногие Судовладельцы решались отправить флот на погрузку в Ростове «за мостом». Для фрахтователей, желавших сэкономить(услуга перевалки дешевле) этот тренд обеспечил сложности с поиском тоннажа.
Тем временем, в Черноморском регионе фрахтовый рынок в сегменте Хенди–сайз уже достиг дна из-за переизбытка тоннажа и в дальнейшем можно ожидать роста ставок, но только при условии оттока невостребованного флота из региона.
К концу 9 недели сняты ледовые ограничения и это могло бы способствовать снижению ставок из-за притока флота в регион, но цена фрахта идентична и, возможно, уровень сохранится.
К концу марта можно ожидать оживления фрахтового рынка после раннего открытия навигации из-за следующих причин:
- Начнется новый сезон для речных элеваторов, а значит, усилится программа перевалки на рейде и увеличится предложение на прямые рейсы Азовского и Каспийского направлений.
- На рынок вернется поток транзитных грузов. Уже сейчас заинтересованные Судовладельцы уже начинают подстраивать маршруты своего флота таким образом, чтобы открываться в наиболее удобных местах для работы хорошо оплачиваемых проектных грузов.
Интересным видится потенциал влияния на фрахтовый рынок нового завода по производству азотных удобрений в Туркменистане. Судовладельцы считают, что созданный поток транзитного груза будет конкурировать с привычными зерновыми рейсами из портов Волги и подстегнет рынок.
В конце месяца Новруз вносит коррективы в типичную картину рынка – Фрахтователи активно пытаются закрыть свои позиции перед праздником и избежать хранения и риска падения цен после Иранского нового года.
Динамика ставок за февраль и сравнение с показателями 2018:
Ставки на Азовском рынке за февраль 2019 показали прогнозируемое падение с 19 до 16$
В идентичном периоде 2018 года фрахт рос с 35 до 37$ за тонну груза.
Фрахт в Каспийском регионе плавно снижался, но к концу месяца показал рост до начальной позиции 33$. В феврале 2018 наблюдалась стабильная цена в 47$ за тонну.
Прогнозы:
Азовский регион: В регионе наблюдается переизбыток тоннажа, поэтому в марте стоит ожидать падения. Несмотря на всплеск активности в феврале, со снятием ледовых ограничений на рынок выйдет большое количество тоннажа. При этом, из-за низких переходящих запасов зерновых, малое количество груза уйдет на экспорт.
Подъем на рынке можно ожидать только с открытием навигации на Реке ближе к концу апреля
Каспийский регион: ожидается, что рынок будет стабилен. Постоянный значительный грузопоток из Актау на Иран не дает ставкам упасть. Но и расти фрахт до открытия навигации не будет.
https://www.korabel.ru/news/comments/malo_flota_net_sprosa_na_zerno_obzor_frahtovogo_rynka_za_fevral.html?fbclid=IwAR3DJmG9ChD53ZDqvXJCf5aEWoawpYjwQfC6xSizfk_L80n9-IUPQ9yNoF4
Посленовогодний фрахт Азова. Обзор рынка за январь 2019 года
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
По завершении новогодних каникул фрахтовый рынок на Азове выглядел достаточно позитивно. Не наблюдалось большого количества спотового тоннажа, а Судовладельцы при этом не выбрасывали открывающийся флот на рынок. Ставки показали небольшое снижение на фоне уменьшения предложения грузов, и сдерживались низким предложением тоннажа: с 4 января Капитаном Ростовского порта были введены ледовые ограничений для теплоходов, заходящих в Ростов и Азов. Судов, имеющих ледовый класс не ниже 1-го, в регионе мало.
С 23 января по 28 февраля в Ростове проводится ремонт ж/д моста. Ожидалось, что судно может провести до нескольких дней в ожидании проводки, и разница в ставках, по сравнению с погрузкой на терминалах, находящихся до моста, выросла до 2-3$. В итоге, негативные ожидания не подтвердились, и существенных простоев не было.
В первые недели месяца наибольшую активность на рынке демонстрировали отправители нишевых товаров, таких как отруби, шрот. Твердых предложений груза, готового к отправке из Российских портов Азовского моря, было немного в силу снижения деловой активности в праздники. В условиях сложной рыночной конъюнктуры, трейдеры, стремясь обезопасить себя, начали применять схему, при которой лодки фиксуются без подтверждённой продажи. Нередко Судовладельцы теряли время на переговоры, продажа не получалась и теплоход снова попадал на рынок. Отдельные суда в январе простаивали до 5-7 дней, и ситуации сохранялась до конца периода.
В наиболее сложной ситуации находятся владельцы теплоходов смешанного плавания, грузоподъёмностью 5000 тонн. В целом, активность Трейдеров в регионе невысока весь январь, и чем крупнее партия, тем сложнее ее продать. На протяжении «высокого сезона» “пятерки” были дороже “трешек”, сейчас ставки на такой тоннаж падают заметно быстрее.
На фоне низких ставок популярностью пользуются обратные грузы из Адриатики и Восточного Средиземноморья. Флот не торопится возвращаться и может задержаться в ожидании обратной партии, так как в домашнем регионе высока вероятность простоев из-за дефицита предложения грузов к отправке.
В Астрахани ледовая обстановка была особенно тяжелой в первую половину месяца и это внесло существенные коррективы в графики движения теплоходов. Многие Судовладельцы приняли решение работать из незамерзающих портов региона, таких как Махачкала и Актау. В итоге, рейсы из Астрахани показали наибольшее падение ставки фрахта – груза было очень мало, и ритмичность поставок новых партий в праздники была серьезно нарушена. К концу месяца в Астрахани и в Волго-Каспийском Канале сложная ледовая ситуация существенно не улучшилась. В среднем, теплоходы проходят канал за 1,5-2 суток, при этом Судовладельцы стараются избегать наиболее удаленных терминалов, где услуги буксиров и риски длительного ожидания возрастают в разы.
На 3-ей неделе уровень фрахта в регионе продолжил падение вслед за ростом цен на пшеницу базис fob Азовские порты из-за:
1) проведения 3 тендеров Государственного агентства Египта GASC на закупку 470 тыс тонн российской пшеницы с поставкой на конец января – начало февраля, а также
2) из-за неофициальных рекомендаций Минсельхоза крупнейшим игрокам снизить темпы экспорта для сохранения баланса на внутреннем рынке. Планируемые министерством объемы поставок 40 млн тонн за рубеж уже превышены.
Цены плавно росли весь месяц и совокупность факторов сработала – значительно сократилось количество сделок на экспорт. На конец месяца ставки по маршруту Ейск-Самсун находились на уровне низких 20-ых, год назад они составляли 29$ за тонну пшеницы/кукурузы. По нашим данным, Минсельхоз планирует в краткосрочной перспективе ввести регулирование внутреннего зернового рынка путем возобновления государством зерновых интервенций.
Также, многие Трейдеры пытаются переориентировать свои потоки в сторону Каспийских портов, где цена на кукурузу остается очень привлекательной, так как правительство Ирана объявило тендер на закупку 300 000 тонн кукурузы и 300 000 тонн кормового ячменя с поставкой данного товара в феврале – марте.
Динамика ставок за январь и сравнение с показателями 2018:
Ставки на Азовском рынке за январь 2019 показали прогнозируемое падение с 29$ в начале года до 25$ к концу месяца. Если сравнивать динамику с аналогичным периодом прошлого года, то можно увидеть удивительную ситуацию, где на сопоставимом уровне фрахта и в сопоставимых условиях рынка, динамика была обратной – ставка выросла с 30 до 32$ к концу января 2018.
Прогноз на февраль: вся совокупность факторов, влияющих на уровень ставок, показывает негативный тренд, и темпы снижения фрахта увеличатся. На данный момент рынок уверенно идет ко дну и единственное возможное обстоятельство, способное поднять ставки – это снижение продажной стоимости зерна производителями ближе ко времени посевной, когда им понадобится финансирование.
Фрахт Каспийского бассейна второй год подряд показывает плавное снижение, что необычно для этого высоковолотильного рынка.
Даже учитывая тот факт, что на зимовку в сезоне 2018-2019 осталось существенно большее количество судов, предложение флота выше привычного, в целом, ситуация в регионе выглядит более позитивно по сравнению с Азовом. За январь 2019 ставки падали c 43 до 38$, что сопоставимо с аналогичным периодом в 2018.
https://www.korabel.ru/news/comments/poslenovogodniy_fraht_azova_obzor_rynka_za_yanvar_2019_goda.html
Новые реалии рынка негабаритных перевозок
Прошедший год выдался интересным для перевозчиков, особенно для рынка проектных негабаритных грузов, который за последнее время подвергся большим изменениям. Одним из ключевых факторов стали усиление санкций и переориентация грузопотока, а также рост объема импортозамещающей продукции. Для участников рынка это привело к сокращению объема перевозимого из–за границы оборудования. Некоторые иностранные инжиниринговые компании в “добровольно–принудительном порядке” обязуют размещать производство на российских предприятиях, и теперь многие тяжелые турбины, автоклавы, емкостное оборудование стали производиться здесь на иностранном оборудовании и под иностранным же контролем.
Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
Транспорт
Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти
6698 Виктория Бабаева
Грузопоток переориентировался с полного импорта на импорт преимущественно тех комплектующих, которые невозможно произвести здесь. Приведу пример: в конце прошлого года в Ульяновске открылось первое в России производство композитных лопастей ветрогенераторов. Раньше эти компоненты всегда поставлялись из–за рубежа.
Тренд “то, что может ехать по воде, должно ехать по воде” все больше влияет на рынок. Это связано с тем, что автотранспорту работать с негабаритными грузами становится все сложнее. Закручивание гаек в отношении перевозчиков — результат вечной борьбы с ущербом дорогам, который должен быть оплачен. Также мостовые конструкции по всей стране находятся в аварийном состоянии. Даже с техническими спецсредствами и матами по ним невозможно проехать. Весовой контроль стоит почти на каждом посту, сами перевозчики сдают коллег–нарушителей.
Отдельный вопрос — стоимость перевозки автотранспортом. Само официальное разрешение может оказаться дороже, чем вся перевозка на барже, включая стоимость кранов для обработки груза. Как итог мы видим серьезную переориентацию на воду во внутренних перевозках, и эта тенденция укрепляется.
Еще одним трендом года стал более комплексный подход в работе экспедиторов. Он предлагает досборку оборудования на площадке получателя для оптимизации цены доставки и метод безопасного разъединения груза. С такими запросами перевозчикам приходится сталкиваться все чаще. Например, на причале Балтийского балкерного терминала клиент хотел получить уже готовый кран в сборе, притом что составные части производятся в нескольких регионах страны. В результате в Кронштадте была арендована площадка, где кран и был собран, а затем отправлен по воде на терминал.
Мы видим также усиление активности компании “Ростех” и других госкорпораций, которые инвестируют в военные и околовоенные предприятия. Они не только исполняют обязательства по производству и поставке вооружения, но и получают контракты на модернизацию чужой инфраструктуры. В итоге большая часть крупных проектов на рынке — это госзаказ. С одной стороны, это понятные партнеры, с другой — есть риск, что олигополия приведет к регулированию цен на услуги. Не стоит забывать, что госкорпорации в состоянии приобрести собственный флот, а значит, конкуренция в сфере морских и речных перевозок может усилиться.
Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании “Глогос проект”
https://www.dp.ru/a/2019/01/14/Novie_realii_rinka_negaba
Обзор фрахтового рынка за декабрь, прогноз на начало 2019
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
Фрахтовый рынок южных регионов в декабре был богат на события, несмотря на достаточно стабильный уровень ставок. И на Каспии и на Азове участники рынка принципиально изменили свои планы и подход к работе, в ряде случаев – вынужденно. Так, в ходе последнего месяца 2018 года случился перелом в тренде постоянного роста ставок фрахта на Каспии, они начали снижение впервые с конца лета. Еще одним значимым событием стало фактическое завершение высокого зернового сезона. Большинство Экспортеров выполнили свои программы. Если раньше приоритетным был вывоз требуемых объемов, то сейчас трейдеры нацелены на максимизацию прибыли с каждой сделки. В том числе это и поиск лучшего фрахта.
Погодные условия и завершение навигации:
Планы отечественных Экспортеров и расстановку судов в Азовском регионе на протяжении декабря неоднократно нарушали неблагоприятные погодные условия.
Долгосрочное закрытие Керченского пролива привело к скоплению значительного количества судов на входе и выходе. Большая часть этого тоннажа опоздала в лейкан, некоторые рейсы были канцеллированы. Это создало напряженную обстановку, однако снижения ставок не последовало: более значимым для Фрахтователей было исполнение графика отгрузок, чем возможность сэкономить несколько долларов на смене судна.
В Волгодонском бассейне навигация была завершена раньше предполагаемых сроков. Администрация ГБУ ожидала более раннее, по сравнению с прошлым годом, появление ледовых образований на Реке. Это послужило причиной незапланированной зимовки на Каспии для части тоннажа. Некоторые суда, успевшие начать транзитный рейс из Каспия на Черное море, были даже вынуждены отменить перевозку и вернуться обратно в порт погрузки.
Неопределенность с датой введения ледовых ограничений оставляет возможность владельцам судов без ледового класса выполнять рейсы из портов Азовского моря, но это и добавляет риск простоя на весь период ледовой кампании. Напомним, что в опубликованном в конце месяца приказе о ледовых ограничениях были обозначены четкие требования по возрасту судна (30 лет) и наличию ледового класса подтвержденного РМРС, но сроков введения ограничений указано не было. В итоге часть Судовладельцев отказалась от походов в Азовское море за грузом и количество спотового тоннажа резко сократилось.
Ситуация с Украинскими портами Азовского моря:
Определенное влияние весь месяц на ситуацию в регионе продолжает оказывать конфликт с Украиной. После инцидента с украинскими военными кораблями в Керченском проливе и последовавшим за этим введением военного положения на Украине, многие Судовладельцы поднимали ставки на рейсы из Мариуполя и Бердянска, закладывая дополнительные риски во фрахт. Также Судовладельцы требуют оплатить потраченное на простое в Керчи время (занимает 5-7 дней). Пока, из-за сложности с транспортировкой, зерно в Мариуполе и Бердянске резко упало в цене и это привлекло к нему внимание многих Трейдеров, но количество фактических отгрузок из двух портов Украины заметно снизилось.
Динамика ставок за декабрь и сравнение с показателями 2017:
Ставки на азовском рынке за месяц показали снижение всего на 1$. Напомним, что падение за аналогичный период прошлого года составило 4 доллара, то есть отрицательная динамика была выражена ярче, несмотря на то, что рабочий уровень ставок в 2017 году был на 10 $ выше.
Фрахт Каспийского бассейна сейчас находится на уровне декабря прошлого года, но, в отличие от динамики 2017 года, наметился тренд снижения ставок к концу этого месяца.
Прогноз на январь 2019:
В Азовском регионе в прошлом году, сразу после праздников, рынок упал на 15 долларов из-за отсутствия грузов к отправке. В начале 2019 года нет оснований ожидать такого драматичного падения. Ставки существенно опустятся, но вряд ли откат в моменте составит более 5-7 долларов за тонну. Многие Фрахтователи придерживают товар в ожидании низких ставок и такая тенденция, скорее всего, сохранится до лета: снижение будет постоянным, но размеренным.
Каспийский регион. Наметившийся тренд к снижению ставок скоро станет лавинообразным. Скорее всего, основное падение будет в январе – в 2018 году первый месяц дал снижение ставок сразу на 6 долларов – и далее на этом уровне будет держаться до июня 2019. Традиционно, в зимний период Каспийский фрахт не превышает отметку в 20$ за тонну по направлению Астрахань-Иран. Учитывая, что в этом году на зимовку осталось значительно большее количество тоннажа, а также, что рынок перегрет – текущие ставки держатся на уровне высоких сороковых – ожидается резкая коррекция рынка уже к середине января.